全球造船業(yè)苦等回暖之日
去年12月，當中國最大造船商之一熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)公告稱，收到一份大規(guī)模油輪訂單時，全球許多船東感到了恐慌。
許多船東認為，這項訂單可能表明，中國正采取聯(lián)合行動改善造船業(yè)就業(yè)狀況，并打造自己的商船隊，這將讓本已供應過剩、低迷不振的市場狀況更趨惡化。
但上周，熔盛重工公布的半年財報顯示出，造船業(yè)自身也面臨著重大問題。
熔盛公告稱，今年上半年訂單金額僅為5800萬美元，低于去年下半年的7.25億美元，原因在于船運業(yè)遭遇了25年來最低迷的市況，使船東們不愿下訂單。
熔盛重工訂單減少反映出訂單整體下滑的趨勢。船舶經(jīng)紀商Clarkson表示，去年上半年全球訂單量已經(jīng)很低，但今年上半年訂單量同比仍減少了46%。
熔盛重工先后發(fā)出的兩則消息表明，相互依賴的船東與造船業(yè)都處于艱難境地，導致許多船型的盈利水平都趕不上其運營成本。
船東們擔心，心急如焚的造船企業(yè)將大幅降價或通過其他方法贏取訂單，進一步惡化目前船舶供過于求的情況。造船企業(yè)則擔心，苦苦掙扎的船東下單時間會拖得過久，致使自己的現(xiàn)金耗盡。
這兩個行業(yè)面臨的共同問題是，在行業(yè)回暖到來之前該如何生存下去？
挪威DNB銀行航運部門主管哈拉爾•賽克-漢森(Harald Serck-Hanssen)表示，某些造船企業(yè)以低于成本的價格生產(chǎn)船舶，在近期來看可能情有可原。但他補充道：“事實上，無論你怎么看，在可以預見的未來，船廠數(shù)量都太多了。”
2003-08年，航運業(yè)經(jīng)歷了一個繁榮期，此后船舶訂單數(shù)量出現(xiàn)銳減。處于繁榮期時，全球范圍的船東都訂購了大量船舶，導致造船產(chǎn)能顯著增加，在中國尤為如此。
在航運業(yè)繁榮期訂購的船舶交貨之后，大部分航運市場出現(xiàn)運力過剩，致使船舶盈利水平直線下跌。
位于奧斯陸的北極證券(Arctic Securities)的分析師艾立克•尼古拉•司德福賽特(Erik Nikolai Stavseth)表示，“難怪”船東們現(xiàn)在不再下船舶訂單了。
他說，“我認為航運界已意識到，如果在運輸價格大幅下跌的情況下，他們繼續(xù)訂購的話，這種做法只會讓行業(yè)回暖來得更晚。”
然而，即便所有的造船商都在抱怨行業(yè)不景氣的影響，但韓國、中國和日本這三個亞洲造船業(yè)大國受到的沖擊程度是不同的。
韓國的造船廠––以修正總噸(CGT)記為全球最繁忙的造船廠––仍在贏得一些復雜的石油鉆井船和液化天然氣運輸船生產(chǎn)訂單。CGT是在總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的一種度量單位。
得益于高企的油價，鉆井船的需求仍然強勁，而海嘯之后日本對天然氣需求旺盛，也推高了液化天然氣(LNG)運輸船的價格。
全球修正總噸最大的造船商––韓國現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy Industries)發(fā)言人Kim Moon-joo表示，該公司正致力于提升鉆井船和海上設備方面的競爭力。
他表示，“我們預計到今年底或明年初，鉆井船和大型海上設備的新訂單會有所增加。”
去年，日本先進的造船企業(yè)由于日元升值而蒙受了損失。這些造船廠主要接受國內(nèi)航運公司的生產(chǎn)訂單。日元走強，導致三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)去年營業(yè)虧損77億日元，前一財年則盈利18億日元。三菱重工是日本修正總噸最大的造船商。
中國造船企業(yè)主要生產(chǎn)普通型油輪、干散貨船和集裝箱運貨船，由于這幾類船舶供過于求的狀況最為嚴重，因此它們面臨的問題也最嚴峻。
中國的許多造船企業(yè)都是在過去十年中才建立起來的，當時航運業(yè)繁榮促使許多企業(yè)家把海邊閑置土地變成了造船廠。
一位駐香港的分析師表示，“中國造船業(yè)產(chǎn)能過剩非常嚴重，今年許多造船廠都沒有開工生產(chǎn)。”
中國國有控股的一些運輸公司仍可能向造船企業(yè)下大訂單，比如去年熔盛便接到了至少10艘蘇伊士油輪(Suezmax)的訂單。中國最大的國有控股運輸公司之一中國外運(Sinotrans)也表示，他們正考慮不久后就下訂單。
然而，大多數(shù)分析師表示，一種可能性是，中國和其他地區(qū)的許多造船企業(yè)將面臨破產(chǎn)命運。
“我認為，大量的造船企業(yè)將會破產(chǎn)，”司德福賽特表示，“我認為造船行業(yè)將出現(xiàn)一次有益的重組。”
許多船東認為，這項訂單可能表明，中國正采取聯(lián)合行動改善造船業(yè)就業(yè)狀況，并打造自己的商船隊，這將讓本已供應過剩、低迷不振的市場狀況更趨惡化。
但上周，熔盛重工公布的半年財報顯示出，造船業(yè)自身也面臨著重大問題。
熔盛公告稱，今年上半年訂單金額僅為5800萬美元，低于去年下半年的7.25億美元，原因在于船運業(yè)遭遇了25年來最低迷的市況，使船東們不愿下訂單。
熔盛重工訂單減少反映出訂單整體下滑的趨勢。船舶經(jīng)紀商Clarkson表示，去年上半年全球訂單量已經(jīng)很低，但今年上半年訂單量同比仍減少了46%。
熔盛重工先后發(fā)出的兩則消息表明，相互依賴的船東與造船業(yè)都處于艱難境地，導致許多船型的盈利水平都趕不上其運營成本。
船東們擔心，心急如焚的造船企業(yè)將大幅降價或通過其他方法贏取訂單，進一步惡化目前船舶供過于求的情況。造船企業(yè)則擔心，苦苦掙扎的船東下單時間會拖得過久，致使自己的現(xiàn)金耗盡。
這兩個行業(yè)面臨的共同問題是，在行業(yè)回暖到來之前該如何生存下去？
挪威DNB銀行航運部門主管哈拉爾•賽克-漢森(Harald Serck-Hanssen)表示，某些造船企業(yè)以低于成本的價格生產(chǎn)船舶，在近期來看可能情有可原。但他補充道：“事實上，無論你怎么看，在可以預見的未來，船廠數(shù)量都太多了。”
2003-08年，航運業(yè)經(jīng)歷了一個繁榮期，此后船舶訂單數(shù)量出現(xiàn)銳減。處于繁榮期時，全球范圍的船東都訂購了大量船舶，導致造船產(chǎn)能顯著增加，在中國尤為如此。
在航運業(yè)繁榮期訂購的船舶交貨之后，大部分航運市場出現(xiàn)運力過剩，致使船舶盈利水平直線下跌。
位于奧斯陸的北極證券(Arctic Securities)的分析師艾立克•尼古拉•司德福賽特(Erik Nikolai Stavseth)表示，“難怪”船東們現(xiàn)在不再下船舶訂單了。
他說，“我認為航運界已意識到，如果在運輸價格大幅下跌的情況下，他們繼續(xù)訂購的話，這種做法只會讓行業(yè)回暖來得更晚。”
然而，即便所有的造船商都在抱怨行業(yè)不景氣的影響，但韓國、中國和日本這三個亞洲造船業(yè)大國受到的沖擊程度是不同的。
韓國的造船廠––以修正總噸(CGT)記為全球最繁忙的造船廠––仍在贏得一些復雜的石油鉆井船和液化天然氣運輸船生產(chǎn)訂單。CGT是在總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的一種度量單位。
得益于高企的油價，鉆井船的需求仍然強勁，而海嘯之后日本對天然氣需求旺盛，也推高了液化天然氣(LNG)運輸船的價格。
全球修正總噸最大的造船商––韓國現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy Industries)發(fā)言人Kim Moon-joo表示，該公司正致力于提升鉆井船和海上設備方面的競爭力。
他表示，“我們預計到今年底或明年初，鉆井船和大型海上設備的新訂單會有所增加。”
去年，日本先進的造船企業(yè)由于日元升值而蒙受了損失。這些造船廠主要接受國內(nèi)航運公司的生產(chǎn)訂單。日元走強，導致三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)去年營業(yè)虧損77億日元，前一財年則盈利18億日元。三菱重工是日本修正總噸最大的造船商。
中國造船企業(yè)主要生產(chǎn)普通型油輪、干散貨船和集裝箱運貨船，由于這幾類船舶供過于求的狀況最為嚴重，因此它們面臨的問題也最嚴峻。
中國的許多造船企業(yè)都是在過去十年中才建立起來的，當時航運業(yè)繁榮促使許多企業(yè)家把海邊閑置土地變成了造船廠。
一位駐香港的分析師表示，“中國造船業(yè)產(chǎn)能過剩非常嚴重，今年許多造船廠都沒有開工生產(chǎn)。”
中國國有控股的一些運輸公司仍可能向造船企業(yè)下大訂單，比如去年熔盛便接到了至少10艘蘇伊士油輪(Suezmax)的訂單。中國最大的國有控股運輸公司之一中國外運(Sinotrans)也表示，他們正考慮不久后就下訂單。
然而，大多數(shù)分析師表示，一種可能性是，中國和其他地區(qū)的許多造船企業(yè)將面臨破產(chǎn)命運。
“我認為，大量的造船企業(yè)將會破產(chǎn)，”司德福賽特表示，“我認為造船行業(yè)將出現(xiàn)一次有益的重組。”
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