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內(nèi)在需求驅(qū)動(dòng)城市軌道交通發(fā)展
近日，國家發(fā)改委公布批準(zhǔn)了包括廣州、深圳、廈門、蘇州一二線城市的城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，涉及線路43條，營運(yùn)里程1100公里，投資金額6800億。在一攬子的基建投資規(guī)劃中，城市軌道交通是最大的亮點(diǎn)。不管是在覆蓋面還是在投資額上，城市軌道交通的興建能夠在經(jīng)濟(jì)持續(xù)下滑的過程中起到緩沖的作用。截止到2012年9月，全國有33個(gè)城市在建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，在建里程約為1800公里，如果按照70%地下敷設(shè)方式計(jì)算，涉及投資金額7500億左右。從軌道交通的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效應(yīng)上來看，每投資1億城市軌道交通，其對(duì)于GDP的拉動(dòng)將達(dá)到2.87億，會(huì)帶來8000個(gè)就業(yè)崗位。這部分投資將拉動(dòng)GDP產(chǎn)值超過2萬億。城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)提振效應(yīng)將會(huì)是明顯的。
事實(shí)上，城市軌道交通建設(shè)的意義遠(yuǎn)不止在短期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)提振。從長遠(yuǎn)來看，城市軌道交通的大力建設(shè)是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的內(nèi)在需求。城市化進(jìn)程中所帶來的城市問題是驅(qū)動(dòng)主因。
以日本為例，其在1968年前后城市化率達(dá)到50%，千人汽車保有量也超過100。保有量在這個(gè)階段快速的提升，但道路里程和道路面積的擴(kuò)展卻并沒有同比例進(jìn)行。尤其是對(duì)于大城市而言，空間的擴(kuò)展已經(jīng)告一段落，汽車保有量的上升直接促成了車輛密度的上升。而車輛密度的上升則是以交通擁堵為代表的城市化問題的直接促成因素。東京周邊的城市發(fā)展基本沿著這一路徑。城市空間擴(kuò)張的速度小于人流和車流的擴(kuò)張速度，交通的擁堵成為了必然。高峰時(shí)段的機(jī)動(dòng)車速度可以較好的衡量交通擁堵的情況。按國際通行的標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車速度小于20km/h的時(shí)候，可以算作是明顯的交通擁堵。日本的大城市在這個(gè)時(shí)期都經(jīng)歷了這一指標(biāo)的快速下滑。東京在1960年的時(shí)候公共汽車的行駛速度為15.3km/h，而到1985年的時(shí)候，這一數(shù)據(jù)下降到11.7km/h（公共汽車速度要慢于整體機(jī)動(dòng)車速度）。最嚴(yán)重的時(shí)候，東京的幾大核心路段每天發(fā)生平均6小時(shí)以上的交通堵塞。 中國目前的城市化率和人均汽車保有量跟日本1968年前后的水平驚人的相似。在未來的20年間，中國的城市發(fā)展很可能復(fù)制日本的路徑。
為了解決城市地面交通問題，發(fā)展城市軌道交通尤其是地下交通成為了國際上的一種趨勢(shì)。日本從70年代開始，持續(xù)了30年的城市軌道交通建設(shè)，城軌覆蓋面也從東京擴(kuò)展到全國范圍內(nèi)的15個(gè)城市。韓國、巴西等后起國家同樣經(jīng)歷了這一城市化過程。
中國目前的城市化率剛剛突破50%，千人汽車保有量也接近100。因此，在未來，城市問題將會(huì)更為集中的體現(xiàn)出來。以北京為例，在過去的五年時(shí)間中，北京城市道路里程的復(fù)合增長率僅為7.6%，而機(jī)動(dòng)車保有量的年均復(fù)合增長率為15.8%。城市道路的車輛密度較6年前上升了一倍。市區(qū)高峰期通行速度最快的小汽車僅為21km/h；公共汽車的通行速度更低，不足10km/h。這是一種嚴(yán)重的交通擁堵。而這種擁堵正在迅速向眾多的二線城市蔓延。于是，發(fā)展城市軌道交通成為了一個(gè)必然的選擇。
事實(shí)上，城市軌道交通建設(shè)的意義遠(yuǎn)不止在短期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)提振。從長遠(yuǎn)來看，城市軌道交通的大力建設(shè)是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的內(nèi)在需求。城市化進(jìn)程中所帶來的城市問題是驅(qū)動(dòng)主因。
以日本為例，其在1968年前后城市化率達(dá)到50%，千人汽車保有量也超過100。保有量在這個(gè)階段快速的提升，但道路里程和道路面積的擴(kuò)展卻并沒有同比例進(jìn)行。尤其是對(duì)于大城市而言，空間的擴(kuò)展已經(jīng)告一段落，汽車保有量的上升直接促成了車輛密度的上升。而車輛密度的上升則是以交通擁堵為代表的城市化問題的直接促成因素。東京周邊的城市發(fā)展基本沿著這一路徑。城市空間擴(kuò)張的速度小于人流和車流的擴(kuò)張速度，交通的擁堵成為了必然。高峰時(shí)段的機(jī)動(dòng)車速度可以較好的衡量交通擁堵的情況。按國際通行的標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車速度小于20km/h的時(shí)候，可以算作是明顯的交通擁堵。日本的大城市在這個(gè)時(shí)期都經(jīng)歷了這一指標(biāo)的快速下滑。東京在1960年的時(shí)候公共汽車的行駛速度為15.3km/h，而到1985年的時(shí)候，這一數(shù)據(jù)下降到11.7km/h（公共汽車速度要慢于整體機(jī)動(dòng)車速度）。最嚴(yán)重的時(shí)候，東京的幾大核心路段每天發(fā)生平均6小時(shí)以上的交通堵塞。 中國目前的城市化率和人均汽車保有量跟日本1968年前后的水平驚人的相似。在未來的20年間，中國的城市發(fā)展很可能復(fù)制日本的路徑。
為了解決城市地面交通問題，發(fā)展城市軌道交通尤其是地下交通成為了國際上的一種趨勢(shì)。日本從70年代開始，持續(xù)了30年的城市軌道交通建設(shè)，城軌覆蓋面也從東京擴(kuò)展到全國范圍內(nèi)的15個(gè)城市。韓國、巴西等后起國家同樣經(jīng)歷了這一城市化過程。
中國目前的城市化率剛剛突破50%，千人汽車保有量也接近100。因此，在未來，城市問題將會(huì)更為集中的體現(xiàn)出來。以北京為例，在過去的五年時(shí)間中，北京城市道路里程的復(fù)合增長率僅為7.6%，而機(jī)動(dòng)車保有量的年均復(fù)合增長率為15.8%。城市道路的車輛密度較6年前上升了一倍。市區(qū)高峰期通行速度最快的小汽車僅為21km/h；公共汽車的通行速度更低，不足10km/h。這是一種嚴(yán)重的交通擁堵。而這種擁堵正在迅速向眾多的二線城市蔓延。于是，發(fā)展城市軌道交通成為了一個(gè)必然的選擇。
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