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    郭陜?cè)?，?guó)家一級(jí)建造師，教授級(jí)高級(jí)工程師，男，生于1946年8月，現(xiàn)為中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)常務(wù)理事和隧道及地下工程分會(huì)理事長(zhǎng)、中國(guó)工程爆破協(xié)會(huì)特邀常務(wù)理事、中鐵隧道集團(tuán)高級(jí)顧問(wèn)。本人自1969大學(xué)畢業(yè)以后，即從事鐵路工務(wù)工程專(zhuān)業(yè)，曾任工人、技術(shù)員、工程師等職，1982年為衡廣鐵路復(fù)線(xiàn)大瑤山隧道進(jìn)口工區(qū)技術(shù)主管，1984年7月始任鐵道部隧道工程局第一工程處副處長(zhǎng)，處長(zhǎng)、局施工技術(shù)處處長(zhǎng)，1994年5月任鐵道部隧道工程局副局長(zhǎng)，1999年10月任代局長(zhǎng)、局長(zhǎng)，2001年5月企業(yè)改制后任中鐵隧道集團(tuán)公司董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理。曾參與并作為主要管理人員或主要負(fù)責(zé)者的許多個(gè)工程項(xiàng)目曾榮獲得國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)、省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)、國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程金獎(jiǎng)、建設(shè)工程魯班獎(jiǎng)、土木工程詹天佑大獎(jiǎng)等。


   《路訊》雜志記者 王云
 

    《路訊》：作為中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道與地下工程分會(huì)第六屆理事會(huì)理事長(zhǎng)，請(qǐng)您為讀者介紹一下這個(gè)機(jī)構(gòu)？
 

    郭陜?cè)疲褐袊?guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程分會(huì)成立于1979年2月7日，原由鐵路部門(mén)隧道界發(fā)起并得到全國(guó)有關(guān)各方面的支持和參與，初定名“中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道學(xué)會(huì)”，1997年改為現(xiàn)名。分會(huì)歷史上曾經(jīng)的掛靠單位是西南交通大學(xué)、中國(guó)鐵路工程總公司、中鐵隧道集團(tuán)有限公司（原鐵道部隧道工程局）?，F(xiàn)今分會(huì)的130多個(gè)理事單位半數(shù)以上是原來(lái)專(zhuān)門(mén)從事鐵路建設(shè)的，理事成員大多數(shù)有鐵路建設(shè)業(yè)績(jī)和資質(zhì)。所以，隧道及地下工程分會(huì)的成長(zhǎng)壯大與鐵路事業(yè)的發(fā)展是分不開(kāi)的。分會(huì)的學(xué)術(shù)活動(dòng)和技術(shù)交流與鐵路隧道建設(shè)密切相關(guān)，在分會(huì)工作的服務(wù)對(duì)象中鐵路是一個(gè)重要方面。如上世紀(jì)七十年代末及八十年“新奧法”在我國(guó)的引進(jìn)傳播、推廣運(yùn)用，首先是在鐵路展開(kāi)的，而后進(jìn)入其它建設(shè)領(lǐng)域?？梢哉f(shuō)，隧道及地下工程分會(huì)為我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展有著突出的貢獻(xiàn)。
 

    《路訊》：請(qǐng)您為我們介紹一下我國(guó)隧道建設(shè)方面所取得的成就。未來(lái)幾年，我國(guó)隧道建設(shè)將有多大的擴(kuò)展空間？
 

    郭陜?cè)疲核淼拦こ碳夹g(shù)運(yùn)用較廣，如鐵路、公路、水工、礦業(yè)、軍工、人防、市政工程及城市軌道交通，等等。這些行業(yè)的建設(shè)隸屬于國(guó)家多個(gè)部門(mén)、地方或建設(shè)領(lǐng)域，就隧道而言，很難有一套準(zhǔn)確、完整的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)精確地說(shuō)明我國(guó)究竟有多少隧道（洞）以及它的未來(lái)規(guī)模。但是，從新近的、較為權(quán)威的資料數(shù)據(jù)看，到2009年底我國(guó)鐵路、公路及城市軌道交通等幾個(gè)大項(xiàng)已投入使用的各類(lèi)隧道總數(shù)達(dá)萬(wàn)座以上，總延長(zhǎng)7000余公里。目前，我國(guó)正處于基本建設(shè)高速發(fā)展期，即公眾所言“鐵公基”，正在施工建設(shè)的各類(lèi)隧道就有3700多公里。也有資料說(shuō)，到2020年單是鐵路隧道總延長(zhǎng)將超過(guò)9000公里。2009年12月，國(guó)務(wù)院又批復(fù)了22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)計(jì)劃，總投資達(dá)8820.03億元人民幣。我們知道，這22個(gè)城市都是人口、道路和建筑設(shè)施較為集中的區(qū)域，所規(guī)劃建設(shè)的軌道交通絕大部分為地鐵。還有正在實(shí)施或?qū)⒁獙?shí)施的引水、輸氣、國(guó)防，等等項(xiàng)目，不可勝數(shù)?？傊?，現(xiàn)在中國(guó)的隧道工程無(wú)論從建設(shè)規(guī)?；蚴墙ㄔO(shè)速度而言，都是世界第一，未來(lái)隧道工程建設(shè)事業(yè)發(fā)展的空間很大，前途光明，業(yè)界有“21世紀(jì)是地下空間大開(kāi)發(fā)的時(shí)代”的說(shuō)法。
 

    《路訊》：當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的專(zhuān)家掀起一股‘橋隧之爭(zhēng)’，支持建設(shè)橋梁或隧道的專(zhuān)家各成一派。請(qǐng)問(wèn)您是怎么看待‘橋隧之爭(zhēng)’的？
 

    郭陜?cè)疲鹤鳛榭缭浇煌ㄕ系K的工程手段，橋梁和隧道各有各的用途，在多數(shù)情況下，誰(shuí)也代替不了誰(shuí)。所謂的“橋隧之爭(zhēng)”，是指某些穿越或跨越水系的工程方案問(wèn)題。具體到每一個(gè)方案該用隧道穿越，還是以橋梁跨越，應(yīng)當(dāng)以高度負(fù)責(zé)的精神，實(shí)事求是的態(tài)度，充分調(diào)研，科學(xué)決策。能夠影響重大項(xiàng)目工程方案的因素很多，林林總總，方方面面。有長(zhǎng)遠(yuǎn)的也有眼前的；有全局的也有局部的；有技術(shù)的也有經(jīng)濟(jì)的，甚至是政治的，等等。所以，這里沒(méi)有必要橋隧“各成一派”。我的看法是：橋梁專(zhuān)業(yè)的人要盡可能地多了解隧，隧道專(zhuān)業(yè)的人也要盡可能地去了解橋。作為專(zhuān)家參謀決不可盲目發(fā)軔、固執(zhí)己見(jiàn)。主要決策者若能夠兩者融會(huì)貫通，那就更好。

如跨越瓊州海峽的工程方案問(wèn)題，影響因素十分復(fù)雜，當(dāng)橋、當(dāng)隧，應(yīng)該慎重對(duì)待。從投資額度來(lái)說(shuō)，無(wú)論橋隧都非常巨大，或分修，或合建尚可定量比較；從工程技術(shù)講，橋隧工程皆存在前所未有的重大地質(zhì)難題，若線(xiàn)位存在新生代活動(dòng)大斷裂，橋隧方案都有可能被否決；從政治因素看，除了開(kāi)發(fā)、振興海南外，瓊州海峽為陸島天塹，北部灣要沖，軍事地位顯赫；從運(yùn)營(yíng)條件講，海浪、潮汐、暗流、濃霧、臺(tái)風(fēng)、雷暴，等等，都會(huì)給工程正常使用帶來(lái)危害；從環(huán)保角度評(píng)價(jià)，海峽內(nèi)寶貴的珊瑚礁和珍稀魚(yú)類(lèi)等資源必須在考慮之列。各因素孰重孰輕，對(duì)工程方案的制約程度，決策者或可把握。
 

    《路訊》：和橋梁設(shè)備的成型成套相比，當(dāng)前隧道設(shè)備似乎有更大的發(fā)展空間，尤其是中小型盾構(gòu)機(jī)設(shè)備，還一直為德日等少數(shù)跨國(guó)公司所壟斷。請(qǐng)問(wèn)您是如何看待我國(guó)隧道設(shè)備的研發(fā)和本土化發(fā)展的？
 

    郭陜?cè)疲菏堑模覈?guó)橋梁設(shè)備的成型配套相對(duì)完善，而且國(guó)產(chǎn)化程度很高。相對(duì)而言，我國(guó)隧道設(shè)備雖有較大發(fā)展，但是專(zhuān)業(yè)化程度很低。所以，在以往的長(zhǎng)大隧道施工組織中，一般都有個(gè)隧道施工機(jī)械化配套課題，為什么？因?yàn)槲覈?guó)幾乎沒(méi)有一個(gè)像樣的隧道專(zhuān)業(yè)設(shè)備制造工廠(chǎng)。我們要把用于礦山、路基及其它工程建筑的機(jī)械設(shè)備拿來(lái)“配套”進(jìn)行隧道施工。最近三十多年來(lái)，隨著隧道施工高端設(shè)備的引進(jìn)和吸收，我國(guó)隧道施工設(shè)備制造的空白面貌正在逐步改變。就盾構(gòu)設(shè)備來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)已有多家工廠(chǎng)在生產(chǎn)，可分為兩大類(lèi)型：一種是有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)型的，如上海隧道股份的工廠(chǎng)和中鐵新鄉(xiāng)隧道設(shè)備工廠(chǎng)，他們都是國(guó)家“863”計(jì)劃中隧道掘進(jìn)機(jī)項(xiàng)目的執(zhí)行單位；另一種是與外商合作型的，屬于加工組裝，或有部分自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。但是，從總的情況來(lái)看，其水平大多在仿制階段，質(zhì)量層次不高，大型或重型設(shè)備的關(guān)鍵部件仍依賴(lài)于從國(guó)外進(jìn)口。
 

    對(duì)于隧道設(shè)備的研發(fā)和所謂的“本土化”我是這么看的：像盾構(gòu)機(jī)、掘進(jìn)機(jī)、液壓鑿巖臺(tái)車(chē)等大型隧道設(shè)備的制造技術(shù)雖然復(fù)雜，但是它們?nèi)詫儆谄胀ǖ慕ㄖこ虣C(jī)械，在國(guó)外的生產(chǎn)廠(chǎng)商很多，都是民營(yíng)的，也并不存在跨國(guó)公司的“壟斷”。我們主要是落后在工業(yè)基礎(chǔ)上，生產(chǎn)出來(lái)的東西從外表看樣子很像，就是質(zhì)量不行。要趕上別人，我們必須努力，還要有個(gè)過(guò)程。近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)有一些工程機(jī)械的發(fā)展比較好，就很能說(shuō)明問(wèn)題。我認(rèn)為制造隧道施工大型設(shè)備的關(guān)鍵是總體設(shè)計(jì)，我們?cè)谶@方面的專(zhuān)業(yè)人才太少。解體那些高端進(jìn)口設(shè)備來(lái)看，其部件或許成千上萬(wàn)，但是這些另部件的生產(chǎn)廠(chǎng)家卻是四面八方，不拘“本土”，設(shè)備制造商只是整機(jī)設(shè)計(jì)和組裝而已。因此，我們應(yīng)該有這樣的思路：自主設(shè)計(jì)，世界采購(gòu)，組裝起步，著重成本。在現(xiàn)階段片面強(qiáng)調(diào)“國(guó)產(chǎn)化”或“本土化”，那只可能是熱情而已，只會(huì)給國(guó)家及企業(yè)造成更大的損失和浪費(fèi) 。在過(guò)去這方面的教訓(xùn)我們還少嗎？
 

    《路訊》：請(qǐng)問(wèn)目前我國(guó)隧道機(jī)械設(shè)備在哪些方面還相對(duì)空白？您對(duì)隧道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展有哪些建議？
 

    郭陜?cè)疲核淼朗┕さ幕咎攸c(diǎn)是：作業(yè)場(chǎng)面小，環(huán)境條件差，地質(zhì)影響大，工序流程多。施工現(xiàn)場(chǎng)圍繞著開(kāi)挖、支護(hù)、構(gòu)筑三大基本作業(yè)，和人、機(jī)、碴、料、水、電、風(fēng)、氣八個(gè)要素組成了多個(gè)作業(yè)循環(huán)，多條物流線(xiàn)。因此，隧道施工設(shè)備種類(lèi)及品名很多，我們沒(méi)有的；或有，但是較落后的，都是需要補(bǔ)充及發(fā)展的空白。此外，輔助工法的實(shí)施也是隧道施工的重要特點(diǎn)之一。輔助工法多用于圍巖和地層的力學(xué)特性的改善和加固，如注漿、樁墻、冷凍、錨固、噴護(hù)等工法均為隧道施工輔助工法。輔助工法十分重要，很多情況下關(guān)系到主體工程施工的成敗。由于輔助工法不到位而招致工程事故甚至工程失敗的例子很多。輔助工法的研究開(kāi)發(fā)和設(shè)備配套也是隧道施工的重要方面。
 

   從施工效率和效益來(lái)看，隧道施工設(shè)備組合的關(guān)鍵不在于個(gè)別設(shè)備的高性能，而在于完整、合理的配套，要消除“短板”。過(guò)去，我們太多的建設(shè)經(jīng)歷證明了這一點(diǎn)。例如，我們?cè)谏蟼€(gè)世紀(jì)的八十年代建
 

    設(shè)大瑤山鐵路隧道時(shí)，從國(guó)外批量引進(jìn)了鉆眼、裝運(yùn)、混凝土等大型設(shè)備，所謂組成了幾條“現(xiàn)代化生產(chǎn)線(xiàn)”，生產(chǎn)力有了較大的提高。但是，在后來(lái)的二十多年隧道鉆爆法施工中，那些大型設(shè)備卻很少見(jiàn)到了，生產(chǎn)效率卻更高。主要是我們把各種大小設(shè)備、機(jī)具的配套搞得更好了。所以，我們的隧道設(shè)備制造工廠(chǎng)不但要研究、開(kāi)發(fā)大設(shè)備，更要注重研究、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)那些“不起眼”的、卻是很有用的小機(jī)器，以至小機(jī)具。
 

   《路訊》：請(qǐng)您談?wù)剬?duì)未來(lái)我國(guó)鐵路、地鐵隧道的發(fā)展有何展望？
 

    郭陜?cè)疲河嘘P(guān)發(fā)展的話(huà)題我在前面已經(jīng)說(shuō)到了，這里再講具體些。
 

   由于地理環(huán)境的原因,在我國(guó)修筑鐵路離不開(kāi)隧道建設(shè)。目前，我國(guó)鐵路的營(yíng)運(yùn)里程不足10萬(wàn)公里，人均約一支香煙的長(zhǎng)度。鐵路要解除“瓶頸”制約，滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在2020年以前，新的干線(xiàn)建設(shè)應(yīng)在每年2000公里以上。依我國(guó)已有鐵路的分布狀況，這些新線(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目大多應(yīng)在中西部地區(qū)和東南沿海。在這些地區(qū)修建鐵路，隧道占線(xiàn)路的比率一般都很高。二十世紀(jì)的九十年代，鐵路建設(shè)大干快上，大秦Ⅱ期，神朔、寶中、侯月、京九、南昆、朔黃、達(dá)成、廣大、西康、神延、內(nèi)昆等鐵路干線(xiàn)和蘭新、株六、寶成等鐵路復(fù)線(xiàn)建設(shè)都是在這個(gè)時(shí)期建設(shè)的，所建鐵路隧道占線(xiàn)路長(zhǎng)度的比率達(dá)27.68%。按照這個(gè)比例，新一輪的鐵路大建設(shè)中，我國(guó)鐵路隧道的建設(shè)能力應(yīng)在年均400～500公里，這是我國(guó)鐵路隧道建設(shè)還從來(lái)沒(méi)有達(dá)到過(guò)的速度。目前正在興起的高速鐵路及客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的建設(shè)，會(huì)明顯加大隧道在鐵路線(xiàn)路中的比率，高速鐵路會(huì)對(duì)隧道設(shè)施的功用和性能提出更高的要求。
 

    鐵路給人類(lèi)的生活、生產(chǎn)帶來(lái)了方便，但也較多地破壞了人類(lèi)賴(lài)以生存的自然生態(tài)環(huán)境。要有效地解決這一矛盾，最好的辦法是將鐵路盡可能多地建于地下。在生產(chǎn)能力、經(jīng)濟(jì)能力相對(duì)落后的時(shí)代，要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)幾乎是不可能的。但在生產(chǎn)能力、經(jīng)濟(jì)能力較為發(fā)達(dá)的今天，則應(yīng)該認(rèn)真地對(duì)待這個(gè)問(wèn)題。
 

    譬如，鐵路經(jīng)過(guò)人口集中的城鎮(zhèn)時(shí)，鳴笛和輪軌的噪聲危害人們的健康。橫貫市區(qū)的鐵路線(xiàn)往往成為妨礙其他交通順暢的難點(diǎn)。在城市用地日益寶貴的今天，鐵路線(xiàn)沒(méi)有必要繼續(xù)去占領(lǐng)那“寸金”之地。鐵路在市區(qū)進(jìn)入地下又能與地下軌道交通相聯(lián)系，何樂(lè)而不為？
 

    再如，那一道道跨越江河重鎮(zhèn)的鐵路橋，雖然蔚為壯觀(guān)，甚至成了城市的亮點(diǎn)和驕傲，但是同時(shí)帶來(lái)的環(huán)境破壞和噪音污染也是顯而易見(jiàn)的。更重要的是這些拔地而起，中流砥柱的墩臺(tái)卻是嚴(yán)重降低堤防功能的禍?zhǔn)?。因此，在沿江重?zhèn)過(guò)多地修橋是有害的，這在國(guó)際工程界已經(jīng)形成了共識(shí)。新建的鐵路干線(xiàn)在跨越江河時(shí)應(yīng)盡可能地走入地下。
 

    作為隧道和地下工程工作者，應(yīng)該對(duì)鐵路隧道建設(shè)事業(yè)給予更多的關(guān)注和努力。特別是在這一輪鐵路大建設(shè)高潮中，隧道工程技術(shù)面臨新的發(fā)展機(jī)遇，催人振奮。我國(guó)地域廣大，地形、地質(zhì)復(fù)雜、多條鐵路干線(xiàn)所經(jīng)地區(qū)被譽(yù)為“地質(zhì)博物館”。鐵路隧道修建曾遇到并成功克服的不良地質(zhì)有：巖溶、巖堆、巖爆、泥石流、滑坡、斷層、黃土、古河槽、膨脹巖、瓦斯、毒氣、有害射線(xiàn)、高溫、高應(yīng)力蠕變地層、高壓富水帶，等等；鐵路隧道曾多次穿越高原、高寒、風(fēng)沙地區(qū)，并爬上了“世界屋脊”。我國(guó)鐵路隧道修建技術(shù)堪稱(chēng)“百科全書(shū)”。
 

    特殊的地理環(huán)境和地質(zhì)條件促成了中國(guó)鐵路隧道的技術(shù)發(fā)展，也造就了世界上最龐大的隧道建設(shè)隊(duì)伍。
 

    另一方面，隧道的修建同樣會(huì)引發(fā)另類(lèi)環(huán)境保護(hù)問(wèn)題。如水文地質(zhì)和地層應(yīng)力狀態(tài)的改變，甚至造成自然生態(tài)環(huán)境的破壞，像地下水位下降、地表徑流干枯，農(nóng)田和植被毀壞等。這就要求鐵路隧道建設(shè)應(yīng)立足于環(huán)保，最大限度地減少施工對(duì)地層的破壞；同時(shí)要加大隧道結(jié)構(gòu)的防水能力，使隧道工程在竣工后恢復(fù)地層原始水文狀況；有條件時(shí)，還要改善隧道所處地區(qū)的自然環(huán)境條件，使之有利于生態(tài)發(fā)展。所以，環(huán)境保護(hù)問(wèn)題向隧道建設(shè)提出了更高的要求，甚至要我們擺脫傳統(tǒng)的思維方式和工作習(xí)慣，走出新的隧道建設(shè)之路，可以說(shuō)，任重而道遠(yuǎn)。