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　　日本為了再次證明自己技術領先，并推動新市場，急于出口磁懸浮技術，承諾提供部分資金支持，在美國建造連接華盛頓與紐約的磁懸浮線路。不過由于成本過于高昂，本身存在債務危機的美國政府批準該項目存在很大難度。

　　全世界最快的列車在日本中部穿山越嶺時，身高約2米的美國紐約州前州長喬治E.帕塔基（GeorgeE.Pataki）起身站到過道里，抬起原本放在座位上的雙手，對列車的平穩(wěn)行駛感嘆不已。

　　“在地鐵里，我至少需要拉著吊環(huán)。”帕塔基說，“太了不起了，這就是未來。”此時，列車時速表的指針指向了314英里（約合505公里），圓形車窗外，富士山的景色一閃而過。

　　帕塔基和一群卸任的美國政界人士和公眾人物周六（16日）現身日本，是為了對這種列車進行一次特殊的試乘。該列車使用了一種名為磁懸浮的技術，行駛速度是美國最快的列車——即美鐵（Amtrak）阿西樂（Acela）列車——最高時速150英里的兩倍多。他們正在嘗試把這項技術引入美國，減少通過紐約和華盛頓之間那條繁忙的東北走廊的行程時間，并緩解那里的交通擁堵。

　　為了促成交易，日方表示愿意承擔部分建設費用，這筆費用可能高達數十億美元。

　　報道稱，自1964年開通首條動車線路以來，日本已經成了高速鐵路領域的先鋒。明年，日本高鐵，即新干線將慶祝運行半個世紀。該國也計劃開始全面建設首條城際磁懸浮線路，連接起東京和名古屋，并最終延伸至大阪。磁懸浮鐵路將是日本再次展現自己技術領先地位的方式。

　　一個海外的模范項目也有同樣的功效，這正是帕塔基和其他顯要人物周六登上這趟列車的原因。在場者還包括前參議院多數黨領袖湯姆·達施勒（Tom Daschle）、賓夕法尼亞州前州長愛德華G.倫德爾（EdwardG.Rendell）和前運輸部部長瑪麗彼得斯（Mary Peters）。

　　包括未能參加此次日本之行的新澤西州前州長克里斯蒂娜·托德·惠特曼（ChristineTodd Whitman）在內，這些人都是東北磁懸?。∟ortheastMaglev）公司顧問委員會成員?？偛课挥谌A盛頓的這家私營公司希望利用日本的這項技術，修建一條從華盛頓到紐約的線路。

　　屆時，列車將用1小時通過這段230英里的路程，而阿西樂通過這段距離的時間為2小時45分鐘。新增站點將包括紐瓦克自由國際機場（NewarkLibertyInternationalAirport）、費城（Philadelphia）、費城國際機場（PhiladelphiaInternationalAirport）、特拉華州威明頓、巴爾的摩和巴爾的摩華盛頓國際機場（BaltimoreWashingtonInternationalAirport）。

　　這一計劃的倡導者稱，減少行程時間會提高東北地區(qū)員工的生產效率，還會緩解擁擠的機場和幾近崩潰的高速公路的壓力。

　　然而，在美國東北部，已有一些提議，旨在升級連接華盛頓和紐約的線路，有的計劃還包括波士頓，磁懸浮列車計劃只是最近的一項。但這些計劃鮮有落實的希望。

　　報道指出，美國政府正在竭力應對不斷攀升的債務之際，成本昂貴的鐵路項目很難獲得認可。加州一條計劃中的高速鐵路的融資多次延期，其路線也引發(fā)了爭論。在英國，抗議者正在就從倫敦北上的高速鐵路的計劃同政府作斗爭。

　　而且，民眾也許還不能完全信任磁懸浮技術。“美國人覺得懸浮只會發(fā)生在恐怖片里。”倫德爾說。

　　實際上，在日本的磁懸浮技術中，時速90英里便可以發(fā)生懸浮——像飛機輪子那樣包有橡膠輪胎的車輪升空離開水泥導軌。傳統高速列車的鋼輪要在特殊設計的軌道上運行，與之不同的是，磁懸浮列車實

　　際上是懸浮在U型導軌上空4英寸的地方，在超導磁鐵的作用下一直保持懸浮狀態(tài)并向前運行。

　　為了建造提議中的美國線路，日本提出的融資方案同樣新奇。過去的這個冬天，日本首相安倍晉三與奧巴馬總統會晤時主動提出，為連接華盛頓與巴爾的摩的一期工程免費提供磁懸浮導軌及推進系統。

　　“我們準備與美國共享這項技術，因為美國是我們不可或缺的盟友。”東海旅客鐵道株式會社（CentralJapanRailwayCompany，堅稱JR東海）的會長葛西敬之（YoshiyukiKasai）說。該公司管理著磁懸浮的測試線，并準備打造東京到大阪的線路。

　　官員們尚未給這項援助貼上價簽，只是表示，將會接近總造價的一半。根據東京到大阪的磁懸浮線路的成本估算，也就是每英里3億多美元（約合每公里逾11.4億元人民幣），這意味著，日本提供的資金可能約為50億美元。

　　推動這項努力的東北磁懸浮公司希望，從私人投資者和公共資源中籌措剩余資金。公司成立于2010年，不過最近才開始加強在華盛頓的游說活動。如今在歐華律師事務所（DLAPiper）擔任政策顧問的達施勒是這些活動中的關鍵人物。

　　安倍晉三之所以急于為磁懸浮開拓新市場，是因為日本在出口子彈頭列車上不怎么成功。包括韓國和沙特阿拉伯在內的其他一些國家，都轉而選擇了歐洲的系統。

　　“這的確是一項夢幻技術。”安倍晉三2013年9月在紐約證券交易所（NewYorkStockExchange）發(fā)表演講時稱。

　　然而，在開發(fā)這項技術上，日本基本上是形單影只。名為Transrapid的德國磁懸浮系統2006年在測試線路上撞車，導致多人死亡。自那之后，德國對磁懸浮的支持就逐漸消退了。

　　就算是在日本，規(guī)劃中的東京到大阪磁懸浮鐵路也面臨著相當大的質疑。其中一個原因是與其速度同樣令人咋舌的成本：近1000億美元。

　　另一個問題是地理上的。新干線的東京–名古屋–大阪線路大多沿著海岸走，穿越的是平坦的人口聚居區(qū)，而磁懸浮鐵路將穿越日本最為崎嶇的一些地帶，其中包括日本阿爾卑斯山脈。

　　設計中，大約86%的線路要穿山越嶺，從而構成巨大的工程障礙，抬高了成本，并引發(fā)人們對地震活動的擔心，因為這里是地球上地震最活躍的地區(qū)之一。

　　因為這樣那樣的原因，東京–名古屋段預計要到2027年完工，而名古屋–大阪延伸段更是要等到2045年。

　　JR東海堅稱，這一項目將會創(chuàng)造出新的需求，因為它會縮短旅行時間，從航空公司那里接過生意，并將服務于沿途的新站點。1987年，日本將該國的鐵路系統私有化，JR東海由此成立。公司表示，將通過運營現金流來為工程融資，其中包括從新干線獲得的利潤。

　　因此，日本是否能說服美國在東北走廊造一條磁懸浮鐵路關乎巨大利益。

　　“過去，美國在交通技術上領先。”JR東海的會長葛西敬之在都留的磁懸浮測試線控制中心接受采訪稱，“現在，美國的交通基礎設施境況不佳。這一次，美國和日本為什么不攜手引領世界呢?”