中國造船界的建造能力突飛猛進(jìn)，可以說它的動向在左右著世界海事產(chǎn)業(yè)的命運(yùn)。在十年前，中國制定了“在2015年達(dá)到2200萬噸的建造量”的目標(biāo)，比預(yù)期時間提前五年的2010年，新造船量已達(dá)到目標(biāo)的三倍。在造船能力過剩的今天，把“十家大型公司負(fù)責(zé)70%以上的建造量”作為前提的中國，繼續(xù)著建造設(shè)備的擴(kuò)大化。也許中國的造船業(yè)并不完全符合市場原理和經(jīng)濟(jì)合理性，關(guān)于它的現(xiàn)在和未來，本報作此特輯。
僅用八年完成并超越十五年后的目標(biāo)
2001年11月，中國共產(chǎn)黨中央政策研究室發(fā)表演講，并設(shè)定造船界的目標(biāo)為“十年后達(dá)成與日本韓國同等級的建造量，十五年后超過兩國成為世界最大的造船國。”
當(dāng)時，中國造船界的相關(guān)人士沒有預(yù)料到業(yè)界今天的發(fā)展情況，因?yàn)?006年制定的長期計劃為“2010年產(chǎn)量占世界的25%以上，并步入日韓中的造船時代；2015年建造量達(dá)到2400萬噸，占世界比例為35%，世界第一；2020年成為技術(shù)方面的世界第一。”2015年的目標(biāo)比2001年的只多出200萬噸，差別并不算大，這是中國國防科學(xué)技術(shù)委員會向國務(wù)院提出的國家目標(biāo)。
中國船舶工業(yè)協(xié)會總結(jié)出2005年的中國建造量為1212萬噸，他們預(yù)測十年后的產(chǎn)量將會擴(kuò)大至其2倍，從上述真實(shí)發(fā)生的情況來看，這一預(yù)測并非無中生有之舉。
然而在2006年，6家造船公司擁有的能建造VLCC的超大型碼頭的數(shù)量只有8座，建造中的碼頭數(shù)為25座，處于計劃中的也有18座。目標(biāo)的計劃數(shù)雖然只規(guī)定為2倍，但是正在建設(shè)中的設(shè)備的建造能力可以達(dá)到5倍以上。
直到2000年，在中國造船界，有能力建造所謂“萬噸級船舶”的造船公司無非是一些國營或一部分省營縣營的企業(yè)，其數(shù)量屈指可數(shù)。然而進(jìn)入21世紀(jì)后中國造船界的動向，著實(shí)讓國外的海事相關(guān)人士大跌眼鏡。
沿海造船廠的誕生
新設(shè)備建造數(shù)量的猛增，引起了二戰(zhàn)后最大的“海運(yùn)熱”。它的起源在于中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和運(yùn)往中國的貨箱數(shù)量的大規(guī)模擴(kuò)大。從粗鋼生產(chǎn)來看，1993年中國超越美國成為了世界上僅此于日本的粗鋼生產(chǎn)大國，并在1996年粗鋼生產(chǎn)量突破了一億從而成為了首屈一指的生產(chǎn)大國。但是，極少數(shù)人能夠預(yù)料到其生產(chǎn)值可以擴(kuò)大到6億8300萬噸（11年），由此可以預(yù)測到2012年可以繼續(xù)增產(chǎn)4%。
從2002年開始中國進(jìn)口貿(mào)易急速發(fā)展，并帶動了海運(yùn)市場的繁榮，尤其是從2003年起尤為顯著。當(dāng)時，通過投機(jī)資金的涌入，只要持有船或者能進(jìn)行船舶制造就可以盈利。在這種背景下沿海造船廠誕生了，它坐落于溫州的海岸線并制造萬噸級的船舶。同期誕生了將近百家的造船廠，它們致力于船舶制造并經(jīng)營船舶買賣。
它們既稱為邊際供應(yīng)商又叫做限界供應(yīng)者，通過購買鐵板、發(fā)動機(jī)等輔助機(jī)械，召集焊接工人，組裝工人進(jìn)行船舶的制造。它們?nèi)鄙偈炀毜募夹g(shù)工人，設(shè)備效率低，雖是競爭力不強(qiáng)的造船廠卻能夠賣出貨物。其中不乏出航后就會浸水的粗制濫造品，這成為了中國造船業(yè)中值得關(guān)注的一個問題。
只有沿海造船廠的盈利情況，可以歸功于完善的設(shè)備、經(jīng)驗(yàn)豐富的工人及其高生產(chǎn)效率，可稱之為是高利潤造船廠。也正因?yàn)槿绱耍拍懿粩嗟赝晟破湓O(shè)備。在當(dāng)時，對于大型造船廠所提出的大型建設(shè)計劃中經(jīng)常會有建設(shè)資金的問題，如果能確保盈利當(dāng)然不難尋找贊助商。贊助商中也包括有市級和省級政府。
設(shè)備能力過剩問題的遺留
雷曼事件的發(fā)生，讓造船熱逐漸退去。善于做生意的溫州商人從造船界退出，而后成為房市泡沫的推動者，可以說是不折不扣的邊際供應(yīng)商。
沒有競爭力的沿海造船對現(xiàn)存的造船廠構(gòu)不成什么威脅，可是依然有不少具有競爭力的造船廠不斷建成，它們擁有現(xiàn)代化的床體廠，并且配有碼頭和船臺。那些造船廠即使沒有開工，但它意味著潛在的過剩制造能力，船價就會一直處于低迷。
如果海運(yùn)市場復(fù)蘇，很有可能會不斷建造新船，這時即使造船業(yè)景氣一些，時間也不會長久的，我們必須要有這個覺悟。這和70年代后半期新船大量建造，造船設(shè)備不斷擴(kuò)大而導(dǎo)致海事產(chǎn)業(yè)長期處于不景氣狀態(tài)很相似。
不同的是，石油危機(jī)過后世界的貨流在很長一段時間內(nèi)處于低迷狀態(tài)，而現(xiàn)在貨流在不斷增長。在今后，金磚四國中除了中國之外的幾個國家甚至于之后的一些新興國家進(jìn)一步發(fā)展的話，貨流的進(jìn)一步擴(kuò)大就指日可待了。石油危機(jī)之后，對于新船的實(shí)際需求通過計算，與其說是零倒不如說是負(fù)數(shù)，而與之相對，貨流正在發(fā)展中，依然是有需求的。兩者的差別還是很大的。并且，一噸汽油就要700美元，這么高的燃油費(fèi)大大削減了耗油量很大的船只的競爭力，靠低速行駛雖然可以勉強(qiáng)撐過去，可是畢竟還是有個限度在的，這促使一些老齡船變成廢鐵。
總之，只要有競爭力，船舶就會有人訂購，也就會不斷建造新船。比較引人關(guān)注的是，在中國這種國情下，不一定都按經(jīng)濟(jì)合理性和市場原理出牌。中國的造船廠今后的發(fā)展?fàn)顩r受人矚目。
國有企業(yè)造船廠
在中國大大小小造船廠總共有2000家以上，在這里，我們依靠專家的協(xié)助只把一些擁有近代設(shè)備并且出口國際市場的造船廠挑出來分類。
國有造船企業(yè)企業(yè)（中央國有海事企業(yè)）主要有，北方中國船舶重工集團(tuán)公司（CSIC），南方中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（CSSC），中國海運(yùn)集團(tuán)（ＣＳＧ），中國長航集團(tuán)（ＣＳＣ）以及COSCO旗下的造船廠。這些造船廠，即使陷入經(jīng)營困境，只要沒有特殊原因，中央政府都會采取措施對其進(jìn)行救濟(jì)。
國有企業(yè)所屬造船廠是指，緊靠中央的國有企業(yè)旗下的造船廠。
AVIC是中國航空工業(yè)集團(tuán)，2008年銷售額達(dá)2900億（以當(dāng)時的匯率換算的話約為4兆3000日元），是一個職員人數(shù)達(dá)40萬人的巨大國有企業(yè)。主要把中國長江航運(yùn)所下屬的小規(guī)模造船廠收購，把在市區(qū)的造船廠移到郊外去，建設(shè)大型造船廠。
CIMC是中國國際集裝箱公司中最大的集裝箱制造公司，是COSCO和中國招商局國際公司的合資公司。為了進(jìn)軍海洋開發(fā)機(jī)器制造領(lǐng)域，CIMC通過子公司，最初以29.9%的股份約合350億日元收購了新加坡注冊資本的煙臺來福士，后來又成為最大股東享有50%股權(quán)。CIMC成功進(jìn)軍海洋事業(yè)，新加坡注冊資本不僅成功回收了投資，利潤大大提高。據(jù)說來自韓國造船公司巨頭的人員擔(dān)任煙臺來福士的生產(chǎn)中心工作。
中交進(jìn)出口是中國交通進(jìn)出口總公司在海外貿(mào)易的窗口，作為國營企業(yè)，它也是招商局集團(tuán)的一員。
而地方政府下屬的造船廠或者是合并造船廠，是省政府或者縣級市級政府出資辦的。這三種領(lǐng)域的造船廠都是公有或公營的造船廠。
公有造船廠中最大的公司是CSSC和CSIC，原屬于同一家造船集團(tuán)，但在１９９９年時分成ＣＳＳＣ（南部）和ＣＳＩＣ（北部）。在２０００年的時候，造船量前１０名大部分屬于這兩家造船廠。也就是在２０００年這個時間點(diǎn)，公有造船廠擔(dān)起了中國造船量的大半壁江山。民間造船開始加入是在２０００年之后，從這以后，以吸引中央政府和地方政府以外的資金為形式的機(jī)制改革開始起步。
海外的合資企業(yè)的進(jìn)入
和海外合資的企業(yè)中，表２最上方的青島現(xiàn)代造船廠是韓國的現(xiàn)代綜合商事出資的（現(xiàn)代重工集團(tuán)），雖然擁有現(xiàn)代化的設(shè)備，但建的是中小型的船舶。
山東華海船業(yè)在２００７年８月接了來自瑞士的散貨船訂單，與此同時，也開始了造船廠的建設(shè)施工。當(dāng)時計劃最終要建７萬噸重量級的碼頭并且具備維修１０萬噸級船舶的能力，具體的現(xiàn)狀現(xiàn)在還不清楚。
萬邦船舶為IMC所規(guī)劃的造船廠，IMC以前是香港四大船東中的一家，現(xiàn)在以新加坡為活動據(jù)點(diǎn)。IMC在泰國的Laem Chabang港經(jīng)營一家修船公司Yunitai，除此之外，之前還作為馬來西亞的MSE公司的主要股東活躍于造船業(yè)。大連的萬邦船舶由于海運(yùn)市場不景氣，似乎沒有任何進(jìn)展，但也沒有要破產(chǎn)的相關(guān)傳聞。
2003年創(chuàng)立的太平洋造船集團(tuán)，為外資企業(yè)，但也被稱為民營大公司，這是因?yàn)樗姓呤侨A裔法國人。他收購了江蘇省一家舊的造船廠然后擴(kuò)大規(guī)模，到最后變成了造船集團(tuán)，今年3月份，與三菱重工進(jìn)行技術(shù)上的合作，值得期待。
環(huán)球造船有限公司，算得上是儀征市主要造船企業(yè)之一，是與美國合資的公司，詳細(xì)情況并不明確。
江蘇韓通船舶重工成立于2005年，是中韓合資的造船廠，2008年6月第一艘船建造成功。這家公司以大量的散貨船訂單而受關(guān)注。揚(yáng)州華美船業(yè)是與美國合資的公司（公司名字中含有美字的，很多是與美國合資的企業(yè)。）
南通明德重工和揚(yáng)子江船業(yè)是中國最早建造木材屑專用船的兩家船公司，因此十分知名。南通明德重工開始建造的是中小型船舶，2010年擴(kuò)大了建造船舶的類型，開始做起好望角型散貨船的買賣（Capesize散貨船，載重量達(dá)15萬噸左右。）
新加坡投資的公司數(shù)量增加
江蘇東方重工，母公司是JES國際，在新加坡上市。去年營業(yè)現(xiàn)金流為負(fù)，受到證券交易所的不信任，因此事而受關(guān)注。
靖江南洋船舶于2004年在經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，南通天南船舶制造有限公司和新加坡合資而設(shè)立。泰州三福船舶工程有限公司，在2003年由內(nèi)航船市場挺進(jìn)外航船市場。
南通東江船業(yè)創(chuàng)建于2005年，2007年新加坡公司為了建造海洋作業(yè)船，以5億元資金收購了其全部股份。
江蘇蘇港造船廠，是儀征市主要造船廠之一，屬于中小型船舶的建設(shè)工程。
四大民營造船廠的誕生
在現(xiàn)在民營的造船廠中，有被稱為“民營四大造船廠”的造船集團(tuán)巨頭。其中包括在新加坡持續(xù)上市后，10年又在臺灣上市的“揚(yáng)子江船業(yè)•江蘇新?lián)P子江股份有限公司”，除此之外還有“新世紀(jì)•新時代股份有限公司” ，“熔盛重工”和“金海重工”。
揚(yáng)子江船業(yè)在1999年7月變成股份制有限公司，以國家、社會法人、民間、公司職員共有股權(quán)的形式開始，后來由于不斷盈利，被當(dāng)做國有企業(yè)改革的典范。之后開始建設(shè)擁有40萬噸重量級碼頭的新?lián)P子江造船廠，新公司于2007年在新加坡上市，在上海保留子公司做基本設(shè)計。
中國的造船廠中有很多在上海設(shè)立設(shè)計公司，專家指出這樣做易于保留設(shè)計人才。
新世紀(jì)造船有限公司以國家和民間共同持股的形式在2001年成立股份制公司。2006年在新加坡建設(shè)”新時代造船廠“，它是與新加坡合資的企業(yè)。新世紀(jì)和新時代造船廠是中國銷售數(shù)量最大的民營造船廠。
揚(yáng)子江和新世紀(jì)船業(yè)原本都是國家公有制的造船廠。在社會主義中國，從前并沒有純粹的民營企業(yè)，都是從國家和民間所有的形式下衍生出來的。而且，原來在市區(qū)的造船廠因?yàn)槭袇^(qū)的重新開發(fā)，所以要進(jìn)行遷移，伴隨著造船廠的遷移，許多近代化的大型造船廠因此誕生了。
從零開始的民營大公司
另外一方面，熔盛重工和金海重工都是從零建設(shè)起來的民營公司。更加值得稱道的是，在中國，一般的制度是擁有大型船塢的造船廠會建造2個船塢，熔盛重工和金海重工擁有4個船塢，屬于大型造船廠。
金海重工在2004年以金海灣船業(yè)的名字成立，2009年海航集團(tuán)旗下的大新華物流購入其51%的股份，并定下了30艘船，這件事當(dāng)時受人矚目。去年年末時由于海運(yùn)集團(tuán)的用船費(fèi)支付問題見諸于各大外國報端。泉州船舶工業(yè)公司是福建省的省船舶工業(yè)公司泉州港務(wù)和香港的泰山石化集團(tuán)合資成立的造船以及修理工廠。
熔盛重工是2005年上海陽光集團(tuán)斥資700億建造的，被提為第七個五年計劃的重點(diǎn)項目。在雷曼事件之前，高盛集團(tuán)用6億美元買入熔盛重工30%的股份，此事在當(dāng)時沸沸揚(yáng)揚(yáng)。
除此之外，在造船廠密集的舟山地區(qū)，揚(yáng)帆集團(tuán)作為造船業(yè)大公司也是首屈一指的。它被中國鋼鐵企業(yè)排名18的建龍鋼鐵控股公司在2006年買入，成為其中一員，但在民營企業(yè)中仍然排得上二級大公司。
韓國獨(dú)資大公司進(jìn)軍中國市場
韓國投資在山東省的造船廠有3家韓國投資占100%或者說是接近100%。韓國企業(yè)很多選址在山東，因此據(jù)稱韓國人對山東比較容易親近。
威海三進(jìn)船業(yè)之前是面向大宇造船廠的區(qū)域工廠，2001年在中國威海自立門戶建了船舶分段制造工廠，后來在2007年又進(jìn)軍造船行業(yè)。以建造散貨船和汽船起步，后來業(yè)務(wù)擴(kuò)展也建起了裝箱運(yùn)輸船。在2009年因?yàn)樵诎惭b儀器設(shè)備的時候翻船一時成為話題。
三星威海有限公司一開始是三星重工建設(shè)的船舶分段制造工廠，后來慢慢發(fā)展步入造船行業(yè)。三星1995年就在寧波建立船舶分段工廠，這在韓國企業(yè)中是第一個。
山東海洋大宇造船公司在2005年以造船零部件工廠成立，制造船身。最近，一般商船的訂單劇減，韓國大宇造船將重心轉(zhuǎn)移到了離岸結(jié)構(gòu)的建造上。船舶分段減少了以后，山東的工廠開始直接建造新船舶。以離岸的建造方式建造新船。
大連STX，2006年9月開始投入建設(shè)，2007年在大連長興島占用土地550萬平方米，又建了STX(大連)造船海洋綜合生產(chǎn)基地。此后，在越南，阿塞拜疆，印度等國家發(fā)表建造船廠的計劃并且開始申辦?；钴S的海外貿(mào)易形象可見一斑。大連STX建第一艘船開工日期是在2008年4月，2009年4月竣工。
韓國浦項制鐵去年在大連長興島成立了厚板加工中心，影響原因之一就是大連STX，三星威海和山東大宇三大韓資企業(yè)造船廠聚集于此，船舶分段工廠蜂擁而至。
資本形式雖然變，工作依舊
我們咨詢了深諳中國造船業(yè)發(fā)展的專家，專家解說道：“國有企業(yè)以及地方政府下屬的造船廠，就算不景氣，有國家的扶助就依然能堅持生存下去；同外國合資的企業(yè)，民營造船廠，外國獨(dú)資的造船廠，他們就算陷入經(jīng)營困境，資本形式改變了的話，造船廠也依然能保存下來。”總之，造船廠是一定能夠存活下去的。
對于經(jīng)營不善的造船廠，大多數(shù)情況下，新的投資集團(tuán)會承擔(dān)運(yùn)營，而且地方政府也會插手。另外，即使是純民間和外國獨(dú)資，市和省政府投入資金的情況也不少。
位于張家港市的辻產(chǎn)業(yè)重機(jī)有限公司，其獨(dú)資母公司在2008年12月申請企業(yè)重組，宣布倒閉。2010年4月豐立集團(tuán)接手了這家公司，并將該公司的經(jīng)營范圍放在原所在地張家港市。
該公司繼續(xù)雇用原來約1600人的當(dāng)?shù)氐牟僮鲉T和20余名日本員工。公司名稱也未作改動。辻產(chǎn)業(yè)重機(jī)有限公司從挪威船公司拿到了天然氣推進(jìn)運(yùn)輸船的訂單，獲得了技術(shù)方面的肯定。
接手辻產(chǎn)業(yè)重機(jī)有限公司運(yùn)營的豐立集團(tuán)，是中國企業(yè)500強(qiáng)之一。1983年以廢舊物資回收起家，專營廢舊金屬回收?，F(xiàn)在企業(yè)旗下有14家公司，在澳大利亞也設(shè)立了公司。
經(jīng)營問題是真正的問題
在經(jīng)營不善的造船廠中，有一家名叫南通惠港重工的公司。該公司主營修船和拆船，其表示地方政府會出手相助。
作為中國民營造船廠，東方造船集團(tuán)于去年8月初在倫敦證券交易所上市。東方造船集團(tuán)是浙江省溫州市一個設(shè)立于1986年的小型造船廠，但是該公司在安慶市建設(shè)了安徽省最大的造船廠。投資資金成為負(fù)擔(dān)，陷入了資金困難、經(jīng)營不善的境地。據(jù)報道，該公司原本面臨倒閉，但溫州市政府和銀行出手相救了。
據(jù)報道，舟山市普陀區(qū)的浙江恒宇造船公司在去年末進(jìn)入破產(chǎn)重組階段。該公司雖然因?yàn)橘Y金困難向民間借貸，但資金鏈斷裂最后倒閉。因?yàn)闆]有關(guān)于對該公司有支援的后續(xù)報道，所以可以說如果不能重建的話，那在中國也算罕見的例子了。
資金鏈越來越困難的中國新興造船公司不在少數(shù)。因?yàn)橛唵斡囝~越來越少，收到的定金也很少，所以就陷入了現(xiàn)金不足的境地。所以理所當(dāng)然地，在中國有很多情況是接到訂單后再建造造船廠。這樣的造船廠是不是也是為了救濟(jì)的呢？
另外，也可以零星看到因?yàn)榻舜笮驮齑瑥S，被指責(zé)“經(jīng)營會不善”的造船廠。看來造船公司的動向會對世界海事產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響。正因?yàn)槿绱耍瑢＜也艜f中國的造船廠的經(jīng)營問題是今后真正的問題。
國輪國造與國油國運(yùn)
之所以說在中國的造船業(yè)，經(jīng)濟(jì)合理性與市場原理并不相符，是因?yàn)橛姓鲗?dǎo)的“國輪國造”（中國海運(yùn)企業(yè)使用的船舶都在中國國內(nèi)建造）、“國油國運(yùn)”（中國使用的石油都由中國的海運(yùn)公司運(yùn)輸）等政策。
中國造船業(yè)相關(guān)人士在非正式場合曾經(jīng)說過：“即使世界上船舶過剩，但是中國的貨運(yùn)船公司的船舶仍然不足，為此建造新船的需要十分迫切。”
據(jù)報道，隸屬于政府部門的招商輪船計劃建造多艘超大型油輪，這也是國油國運(yùn)政策的一環(huán)。有人說是三十年前的承運(yùn)比例。日本的情況下，在由日本船公司運(yùn)輸輸向日本的貨物的比例方面，政府不用實(shí)施政策性的指導(dǎo)和支援就可以提高比例，是將來的目標(biāo)。
走外國航線時，是原則自由的，但是印象中中國好像沒有這樣。對中國政府的政策感到不透明、不信任，有時覺得其還會影響市場。
但是，國輪國造這個詞最近很少能聽到。過去，即使是隸屬于政府的海運(yùn)公司都會選擇海外建造的船舶。因?yàn)橄訔壷袊斓拇馁|(zhì)量，如果直接下訂單很困難的話，就會經(jīng)由自己在國外的子公司下訂單，以這種方式取得國外船公司所用的國外建造的船舶。
之所以沒有怎么聽到國輪國造這個詞，是因?yàn)闆]有必要說這個詞了。還因?yàn)樵絹碓經(jīng)]有必要提高中國制造的船舶的質(zhì)量以及從政策上推進(jìn)。
都認(rèn)為取代國輪國造的國油國運(yùn)，是為了支援陷入需求不足的國內(nèi)造船廠。如果這樣的政策強(qiáng)有力地推進(jìn)的話，海運(yùn)市場的回復(fù)只會變得緩慢。
活躍的技術(shù)工作者的聘用
中國造船公司處于本國有著巨大的貨運(yùn)市場，中央及地方政府時不時給予支援的環(huán)境下。在中日韓三個造船國中，中國的人工費(fèi)具有壓倒性優(yōu)勢。這樣看來，在造船業(yè)似乎迎來了中國的造船時代。但其瓶頸被認(rèn)為是，研究開發(fā)、從基本面到生產(chǎn)的設(shè)計能力等技術(shù)方面的問題。
中國的造船業(yè)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)定期對中國與日韓在技術(shù)方面的差距展開調(diào)查。得出了雖然差距有所變小，但仍然存在著差距的結(jié)論。
而就技術(shù)差距來說，中國國內(nèi)造船公司的技術(shù)差距也很大。打開中國骨干造船公司的主頁，會有一些積極的宣傳，諸如技術(shù)方面的進(jìn)展、設(shè)立設(shè)計公司等的介紹。令日本人匪夷所思的是，其把光明正大地將把技術(shù)人員從別的公司挖過來的事拿出來宣傳。雖然我用了“聘用”這個詞，但是更令人關(guān)注的是“挖過來”。
像雨后春筍般計劃建造造船公司的2000年-2005年間，在訪問國有大型造船公司的時候，接待我的人表明了轉(zhuǎn)向造船業(yè)以外的民間企業(yè)的想法。后來聽說如預(yù)期的那樣轉(zhuǎn)向了。之后技術(shù)人員的流動變得頻繁，本來中國就是一個勞動流動性很強(qiáng)的國家，由于造船技術(shù)者的不足，挖人和聘用變得激烈起來，導(dǎo)致工資也越來越高。
公司不僅在中國國內(nèi)招聘，似乎還盯上了鄰國韓國的技術(shù)人員。韓國的技術(shù)人員人數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本。韓國的技術(shù)人員退休年齡是55歲，但因?yàn)閷?shí)際上50歲左右就退休了，所以招聘人員可以說比較容易。最近，韓國的大型造船企業(yè)有將技術(shù)人員實(shí)際退休年齡提高的趨勢。
人民幣升值和工資的提高
中國的造船公司所面臨的問題是，人民幣匯率的走高和人工費(fèi)用的增加。2005年7月，一直以來與美元掛鉤的人民幣進(jìn)行了匯率改革，要建立健全有管理的浮動匯率體制。原來1美元相當(dāng)于8.2765元，最近是6.3元，與固定匯率時代相比人民幣匯率提高了36%?？梢哉f從中國經(jīng)濟(jì)來考慮，社會評價很低，對出口行業(yè)來講很嚴(yán)峻
人民幣對日元方面，2005年6月1人民幣相當(dāng)于13.14日元，今年3月中旬為13.1日元，日元絲毫不遜于人民幣，一直在走高。而韓元方面，1人民幣相當(dāng)于121.52韓元，而以178.06來算的話，大約貶值47%。
在中國，除了人民幣升值人工費(fèi)用也在增加。全中國人均GDP約為4000美元，但是上海、深圳已經(jīng)超過1萬美元，單純的裝配制造業(yè)越來越維持不下去。中國政府希望在第十二個五年計劃期間能讓最低工資平均每年上升13%。以這樣的速度，五年間能夠增加1.8倍。
內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展了，春節(jié)一結(jié)束，在沿海地區(qū)打工的勞動者很多情況下不會回到原來的工廠。造船公司的主頁上宣傳“大部分工人都回廠”是近幾年的趨勢。
隨著人民幣的升值和人工費(fèi)用的增加，如果不采取措施的話，就會導(dǎo)致競爭力的下降。所以為了克服這些，有必要提高生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量。船舶本身的質(zhì)量也有必要提高。
即使這樣，低廉的人工費(fèi)、本國龐大的貨物運(yùn)量以及政府援助，使得中國造船業(yè)仍有很強(qiáng)的競爭力。
日本要以技術(shù)迎戰(zhàn)
為了與這樣的中國競爭，日本造船公司應(yīng)該怎樣采取措施呢？在不同領(lǐng)域內(nèi)競爭嗎？如果這樣不行的話，只能在技術(shù)方面拉開差距。日本現(xiàn)在因?yàn)槭蛢r格上升，燃料消耗量的不同，能夠以技術(shù)為勝。今后日本也要在這個方面拉開差距，另一方面可能也會有在其他領(lǐng)域摸索的時候。
即使日本能夠以技術(shù)迎戰(zhàn)，我們也希望不是像現(xiàn)在個別企業(yè)獨(dú)自進(jìn)行研究開發(fā)、船型的開發(fā)，而是時常一起合作開發(fā)，這會取得更加有效率的進(jìn)展。這樣的變化正在發(fā)生，我們更加活躍地實(shí)施對策，戰(zhàn)勝對手應(yīng)該是可以的。
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