一則行政性“通知”試圖終結(jié)汽車“殼資源”交易。
7月24日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》下稱“通知”：對于已經(jīng)破產(chǎn)或已經(jīng)進入破產(chǎn)清算程序的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，注銷其《公告》即整車企業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì).
通知規(guī)定：對于不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)，連續(xù)2年年銷量為零或極少的生產(chǎn)企業(yè)即乘用車年產(chǎn)銷低于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛，實行為期兩年的特別公示管理新建企業(yè)除外。要求企業(yè)盡快整改，滿足準入條件，否則將注銷其生產(chǎn)資質(zhì)。
業(yè)內(nèi)觀察者認為，在汽車業(yè)強制退出機制缺位數(shù)十年后，工信部這一補位通知， 盡管對于銷量過低的企業(yè)做了一些量化的規(guī)定，但通知中的門檻過低，且殼資源的價值依然存在，一些邊緣企業(yè)可能仍然可以找到辦法規(guī)避。而要真正清除“殼資源”的生存空間，則必須探究其背后之手。
“殼資源”由來
如今奇貨可居的“殼資源”源于汽車生產(chǎn)準入制度。
1989年，中國汽車工業(yè)聯(lián)合會和公安部聯(lián)合發(fā)布《全國汽車、民用改裝車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄管理暫行規(guī)定》。強制規(guī)定“凡國內(nèi)生產(chǎn)汽車、改裝車和摩托車的企業(yè)及產(chǎn)品，不分隸屬部門和地區(qū)，均應納入目錄管理”。
此后，為進一步加強對汽車產(chǎn)業(yè)的管理，1994年相關(guān)部門又發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，規(guī)定汽車企業(yè)要生產(chǎn)汽車產(chǎn)品，必須經(jīng)過有關(guān)部門的批準并進入目錄，才可以生產(chǎn)。
2001年國家經(jīng)委又下發(fā)《關(guān)于車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄管理改革有關(guān)問題的通知》，規(guī)定：嚴禁盜用、套用、轉(zhuǎn)讓《公告》中的產(chǎn)品及合格證，違者將從《公告》中撤銷其生產(chǎn)企業(yè)或產(chǎn)品。從此，《公告》管理取代了《目錄》制度，汽車生產(chǎn)資質(zhì)，即殼資源，正式成為稀缺資源。
為加強對汽車行業(yè)的管理，2006年國家發(fā)改委曾一口氣注銷120多家?guī)缀趿惝a(chǎn)能的空殼企業(yè)；但是由于某些地方政府政治能量巨大，現(xiàn)在年產(chǎn)能低于1000輛的轎車企業(yè)，即“殼資源”仍然存在17家左右。
2009年工信部在《關(guān)于加強汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目備案管理的通知》中，又明確要求“汽車生產(chǎn)企業(yè)異地設(shè)立分廠，必須是在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進行。”
此消彼長，10多家轎車企業(yè)“殼資源”由此變得奇貨可居，得以在后續(xù)交易中，坐地起價。
天價交易與真實成本
根據(jù)《財經(jīng)國家周刊》統(tǒng)計，近年來多起“殼資源”交易的成交金額不菲。 5月下旬，為促使長安福特在杭州落地，杭州市政府與長安、福特收購“殼資源”云南茶花汽車廠，共同斥資4.5億元人民幣此前，吉利集團曾報價0.1億元收購，未果.
2011年，上海大眾在寧波杭州灣新區(qū)投建新工廠，以5億元人民幣價格購買“殼資源”波導汽車。
2010年，一汽-大眾計劃在佛山南海投建新工廠，據(jù)悉是通過收購“湛江三星”才得以成行，坊間傳聞“殼資源”轉(zhuǎn)讓費用近3億元。
而最新的“殼資源”交易則是奇瑞汽車與捷豹路虎的合資項目。據(jù)悉，為爭取國家發(fā)改委審批放行，奇瑞計劃收購“殼資源”北京中華汽車制造有限公司，來爭取換得合資項目通過審批。
奇瑞汽車高層向《財經(jīng)國家周刊》透露：“審批在國家發(fā)改委已經(jīng)卡殼超過半年，無法透露收購北京中華的價格。”不過，未經(jīng)證實的消息早已指出這一“殼資源”交易價格，同樣高驚人。
“這非常不合理，因為當初這些‘殼資源’獲得成本，并不昂貴。”王曉明說。
汽車業(yè)資深人士徐先生也向《財經(jīng)國家周刊》表達了同樣看法。
由于徐先生所在的皖北蒙城，上世紀80年代就是全國六大縣域汽車批發(fā)中心之一，這使得該縣在上世紀80年代得以自建工廠，大批量OEM韓國大宇旗下安馳汽車品牌現(xiàn)已經(jīng)被江淮汽車收購.
“上世紀八九十年代，我們?yōu)樯暾埌柴Y汽車生產(chǎn)資質(zhì)，無數(shù)次跑部進京。”徐先生回憶，那時候各地上馬的轎車、卡車、客車、皮卡、摩托車、改裝車等企業(yè)，不完全統(tǒng)計起碼超5000家。
“具備發(fā)展?jié)摿Φ?，到現(xiàn)在還得以存續(xù)；不懂經(jīng)營的，逐漸被市場淘汰。”徐先生指出，各地跑部進京的結(jié)果是最終大約有1400家企業(yè)拿到了生產(chǎn)資質(zhì)。
“那些牌照即生產(chǎn)資質(zhì)基本上都屬于地方政府。上世紀七八十年代，基本不存在‘殼資源’買賣；當初為獲得所謂‘殼資源’，各地付出的成本最多就是一些土特產(chǎn)，幾乎沒有花什么錢”。
“上世紀90年代，國家為搞活國有和集體企業(yè)，開始抓大放小，提倡改制。很多經(jīng)營不善的國有或集體車企被轉(zhuǎn)賣給私人。”徐先生指出，由于這一時期企業(yè)改制基本上都是因為經(jīng)營不善。所以，“殼資源連同企業(yè)”交易雖然出現(xiàn)，但基本上都屬于賤賣，甚至無償奉送。
“到了1997-2005年，國內(nèi)車市越來越顯示巨大潛力，李書福、王傳福等民營企業(yè)家，還有奇瑞這樣的新興地方國有車企，為進入整車制造領(lǐng)域而為‘殼資源’發(fā)愁。”徐先生指出，這一時期比亞迪收購秦川汽車而斥資2.7億元，首次顯現(xiàn)‘殼資源’巨大價值。
“國家發(fā)改委2006年雖然清理一大批”僵尸車企“，徐先生說，卻無退出機制及時配套。這一疏漏造成了”殼資源“交易在隨后6年里不但越來越虛高，還掩蓋了一系列”權(quán)錢交易。
地方政府之手
“其實，‘殼資源’交易價格越來越離譜，很多地方政府是背后最直接的推手。”寧波市政府一位不愿意具名的官員向《財經(jīng)國家周刊》指出：“首先，現(xiàn)在很多汽車‘殼資源’仍為地方政府所有。在跨國車企越來越看重中國市場的今天，有‘殼資源’，就是吸引跨國或本土大型車企投資建廠的最直接‘橄欖枝’。”
以上海大眾入住杭州灣新區(qū)為例，2010年寧波市政府為吸引上海大眾到杭州灣新區(qū)投建工廠，盤活寧波汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的存量資產(chǎn)，打造地方就業(yè)和稅收新增長，就曾在吉利汽車、波導汽車兩個“殼資源”里掂量。
“真正能做‘殼資源’使用的只有波導。”上述匿名官員說——寧波手機企業(yè)波導曾以收購方式獲得‘殼資源’神馬汽車，進入汽車整車制造領(lǐng)域。此后波導轎車停產(chǎn)。
“如果波導汽車‘殼資源’是政府的，為招商引資，零元價格或象征性價格轉(zhuǎn)讓，都有可能。”但是，由于波導汽車和寧波市政府并無太大瓜葛，波導向上海大眾協(xié)議轉(zhuǎn)讓最終要價高達5億元當初其收購神馬汽車，僅出資0.2億元.
現(xiàn)在還擁有‘殼資源’的地方政府，一般都會有兩種態(tài)度，“如果你在我這里投資建廠，按照協(xié)議形成規(guī)?；嚿a(chǎn)，地方政府轉(zhuǎn)讓‘殼資源’時或會象征性議價，前提你要幫助我解決就業(yè)、稅收。” 該匿名人士說。
“但如果你僅僅看中我所擁有的‘殼資源’，買走之后在異地建廠，并不能有效解決地方政府關(guān)心的實質(zhì)性問題，則這種‘殼資源’買賣，最終會被地方政府以補償財政、稅收和民生損失的等借口，坐地起價。”
“無論哪種情況，都可能在實際操作中充斥行政程序違法，或權(quán)錢交易黑幕。”資深汽車人士徐先生印證了上述匿名官員的看法：“‘殼資源’會否無償或象征性轉(zhuǎn)讓，一般由地方黨委或政府的一把手直接拍板，不經(jīng)過地方人大審議和表決程序。而由于‘殼資源’交易價格在實際操作中，并沒有參照標準而很多時候陷于漫天要價，一般買家在得到議價后都會通過各種路徑，運作打點，以求討價還價。在這種情況下，‘殼資源’交易很容易掩蓋‘權(quán)錢交易’的黑幕。”
徐指出，在“殼資源”坐地起價的6年來，不少涉及“殼資源”買賣的地方，一些“關(guān)鍵權(quán)力人物”在域內(nèi)新建整車企業(yè)實質(zhì)性擁有干股，雖不為外界所知，但并不是行業(yè)掩藏最深的秘密。
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