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　　即使是與奔馳共同開發(fā)的騰勢，王傳福也把它定位為低于寶馬純電動車i3，“騰勢比比亞迪新能源產(chǎn)品更高端，它是很多家庭用得起的第二部、第三部車。

　　比亞迪的工廠里生產(chǎn)出第一輛插電混合動力 “秦“后，老板王傳福就把純電動車e6換成了秦，每天開40分鐘上下班。

　　銷售公司一幫人也沒閑著，絞盡腦汁想怎么讓“秦“博眼球。“土豪金已經(jīng)打出名聲了，給其他顏色起名，叫秦始黃、地主銀怎么樣？“比亞迪銷售公司副總李云飛很認真地問記者。得到“挺好“的回答后，露出了一臉得意。

　　侯雁的想法更嗨，“哪天我們也學(xué)小米搞搞預(yù)售，反正插電混動銷量也不大，還不玩得嗨一點。“秦在北京上市時，還確實搞了個挺有小米腔調(diào)的發(fā)布會。

　　王老板換車了，下面一幫人玩得也挺嗨。比亞迪的新能源市場路徑也徹底換了——在相當長的一段時間，混合動力為私人消費市場的主推產(chǎn)品；純電動車退居二線，專攻城市公共交通系統(tǒng)。

　　“秦“幾乎集聚了比亞迪目前所能拿出的所有技術(shù)：傳統(tǒng)動力總成包括渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速箱；用五年時間改進的第二代電池、電機、電控技術(shù)。這些噱頭秦的定價推高到合資品牌主流中高級車的價位——起價18.98萬元。“以它上述兩項表現(xiàn)看，3萬多元的政府補貼，這個價位并不高。“王傳福對記者說。

　　節(jié)油治霾反限牌

　　2008年，比亞迪就推出了第一代雙?；旌蟿恿ζ嘑3DM。當年，這種插電式混合動力在國內(nèi)還是一個全新的概念，王傳福不得不在深圳舉行的發(fā)布會上傳經(jīng)布道，花了很多時間解釋“雙模“指的是什么。

　　不過，F(xiàn)3DM的市場化路徑并不順暢，過去5年只賣出了大概4000輛。“F3DM確實有缺陷，特別是搭載發(fā)動機過小等因素影響了它的實際使用效果。我們現(xiàn)在知道消費者的心態(tài)和希望，以及現(xiàn)有的環(huán)境能支撐什么樣的模式。“

　　王傳福分析大環(huán)境后，提出了趨勢三論段，來論證中國汽車發(fā)展只能走通過混合動力車，演進到終極目標純電動車。

　　石油依賴和霧霾是未來傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大障礙之一，中國目前汽車保有量大概為1億輛，大概為10個家庭擁有1輛車，按照發(fā)達國家的水平，中國未來汽車至少達到4億輛，屆時每年需要8億噸石油。而目前中國57%的石油需要進口，接近60%的國際公認的警戒線。

　　霧霾天氣在最近三年內(nèi)，由重災(zāi)區(qū)華北加速度蔓延至全國，即使曾經(jīng)認為空氣質(zhì)量最好的地區(qū)，也難以幸免。王傳福認為，霧霾加重很大程度源于中國近幾年汽車保有量的快速上升，“汽車尾氣對霧霾的貢獻達到50%以上“。

　　城市越來越擁堵的交通，不止是影響了出行，也加重了尾氣排放和燃油消耗。王傳福以北京為例，認為空氣質(zhì)量變差的一個原因是，汽車平均車速劇烈下降，由2008年的平均時速35公里下降到20公里，至少多燒30%的燃油。按照研究機構(gòu)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，車速每下降5公里，油耗增加19%。

　　目前政府的解決方式只有一個，就是限行限牌。王傳福習(xí)慣用數(shù)字思維預(yù)測未來，按照現(xiàn)在汽車銷量15%左右的增長速度，只要過6年，各大城市的保有量就會增加一倍，屆時任何一個城市都無法承受。“6年后，省會城市會99%限牌限行，除了限行沒有其他招數(shù)。“王傳福說。

　　政府的執(zhí)政理想并沒處處設(shè)限，而是需要有新產(chǎn)品來徹底擺脫被批“懶政“的尷尬——解決的唯一方案就是推廣新能源汽車?；诔潆娀A(chǔ)設(shè)施難以在短期內(nèi)完善，對充電站依賴較小的油電混合動力車將是最合適的產(chǎn)品。

　　沃藍達太短特斯拉太高

　　秦的內(nèi)部系統(tǒng)非常復(fù)雜，除了成熟的電池、電機、電控技術(shù)，還需要具備傳統(tǒng)燃油車的所有技術(shù)，工程師要解決的關(guān)鍵問題是，這兩套體系要進行無縫對接。

　　為此，王傳福面臨制造成本偏高的“汽車產(chǎn)品生死存亡“問題。終極解決方式是通過銷量規(guī)模來分攤，而過程則需要抓住政府市場導(dǎo)向的強大“話語權(quán)“，這也是王傳福關(guān)注大勢的原因。

　　依據(jù)趨勢三論斷，王傳福確信誰能先把新能源汽車產(chǎn)品做穩(wěn)定，誰將獲得限牌下的新能源車額外指標和政府補貼刺激帶來的銷量。

　　但市場化產(chǎn)品最終的決定因素是最大限度滿足需求，混合動力車的優(yōu)勢是：短途可以用電，長途可以用油，可以滿足一般上班族的購買第一輛車的用車需求。產(chǎn)品特性上，混合動力車比汽油車速度更快，更省油；比純電動車的續(xù)航里程更長。

　　王傳福很清楚，混合動力車的生存法則是基于充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的外部環(huán)境下，其終極目標是純電動汽車。比亞迪用e6、K9和2014年推出的騰勢應(yīng)對純電動市場的萌芽期。

　　但純電動汽車對市場的適應(yīng)性，除了充電設(shè)施完善的客觀因素外，產(chǎn)品本身還需要把握一個合適續(xù)航里程的基本原則。王傳福認為，續(xù)航里程在250公里到300公里才能滿足使用需求。

　　在他看來，通用純電動汽車沃藍達是一個反面教材，沃藍達160公里左右的綜合工況續(xù)航里程，在實際行駛、空調(diào)、堵車和留下最低預(yù)備電量的情況下，車主實際利用的只有70-80公里。“這相當于燃油車油耗黃燈亮起來之后能行駛的路程，你想想，每天早上開一輛亮著黃燈的車出門，車主的感受有多不爽。“

　　目前在純電動汽車市場最被追捧的特斯拉，對續(xù)航里程的設(shè)置和王傳福觀點類似。不過王傳福批評特斯拉的小眾化并非新能源車的出路，“它只不過是一個富人的玩具，真正的潮流是大眾化產(chǎn)品。“