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    近日，中國進口車價格“全球最貴”，讓進口車成為輿論的焦點。有專家表示，國外車企今年前六個月就從中國賺取了500多億元，其中很大一部分是進口車定價過高，由中國消費者付的冤枉錢。

    同款汽車的國內(nèi)售價為何是國外的3倍之多？誰才是推高進口車價的幕后黑手？進口車背后究竟是怎樣的利益鏈?下面小編就為大家一一解說。

中國進口車全球最貴 因中國人“人傻錢多”

奧迪品牌產(chǎn)品海內(nèi)外市場售價對比

    近日，多家媒體報道稱由于外國汽車企業(yè)價格壟斷，中國人又“人傻錢多”，導(dǎo)致中國進口車價格畸高，部分車的售價甚至為國外售價的3倍。

    報道顯示，同款車在中外市場差價巨大，一款路虎攬勝2013款SUV在美國市場的售價折合人民幣是54萬元，而北京某4S店同型號的汽車售價卻高達209.8萬元。

    據(jù)報道，有專家表示，今年上半年我國進口汽車超過50萬輛，假設(shè)每輛車在總經(jīng)銷環(huán)節(jié)的平均利潤為10萬元，國外車企今年前六個月就從中國賺取了500多億元。“這里面很大一部分是進口車定價過高，由中國消費者付的‘冤枉錢’。”

    據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，排量3.0T的新款奧迪Q7，在加拿大僅售7.8萬加元，約合人民幣46萬元。但在國內(nèi)，號稱大幅優(yōu)惠之后，還比加拿大的售價貴了100萬元左右。

    跟很多富人熱衷于花更多的錢去購買外國品牌的衣服、皮包一樣，企業(yè)家、富二代等人是路虎、法拉利、保時捷等高端進口車的主要消費群體，因為價格昂貴且品質(zhì)較好的進口車更能滿足他們的身份和需求。

    既然加價多少消費者都愿意買，經(jīng)銷商當(dāng)然愿意賣高價。因此，有觀點認為，中國人“錢多人傻”，國內(nèi)消費者這種畸形的心態(tài)和市場行為造成高端進口車有價有市，從而推高了進口車的價格。

進口車背后多方獲利 高溢價由消費者買單

大型進口汽車批發(fā)企業(yè)國機汽車股價高于滬深
 

    不過，中國的進口汽車價格昂貴的問題似乎沒那么簡單，僅部分“錢多”的“傻人”并不能支撐起整個進口車的畸形生態(tài)。那中國進口車的高價如何形成？巨大的利益又是如何分配的呢？

    進口車從原產(chǎn)地發(fā)貨到岸，在離岸價之外還需加上運費、保險費，中國的到岸價已經(jīng)比其他國家高出不少。數(shù)據(jù)顯示，一輛進口車的官方指導(dǎo)價中，必不可少的生產(chǎn)和運輸成本僅占25%至40%，而其他附加費用則成為高價的主要原因。

    很多人認為中國政府為保護國內(nèi)車企，對進口汽車征收較高關(guān)稅，造成進口汽車價格高于國外。中國進口汽車稅費的構(gòu)成為25%的關(guān)稅，17%的增值稅，和最高40%消費稅（按照排量分為7檔）。稅收約占最后售價的20%至30%，也并不能造成如此高的溢價率。

    按照中國的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，進口車銷售需獲得廠家授權(quán)。離開港口后的進口汽車進入4S店為是單一的銷售模式，由各車企在華設(shè)立的貿(mào)易公司，也就是該品牌進口車在中國的總經(jīng)銷商定價，并由各個4S加盟店進行汽車的銷售。

    而整個進口汽車流通經(jīng)銷流通環(huán)節(jié)中，總經(jīng)銷商對包括定價權(quán)、零部件供應(yīng)、售后服務(wù)等一系列環(huán)節(jié)享有絕對的控制權(quán)，也掌握了30%至40%的利潤。

    業(yè)內(nèi)人士指出，以寶馬和奔馳為首的德系高端汽車生產(chǎn)商，可以從每輛出口到中國的汽車上最高盈利3萬歐元，是其在本土及歐洲市場所獲利潤的10倍。

    當(dāng)然，除去近年來越來越高的租用倉庫費和人力等經(jīng)營成本，4S店加盟商也要獲取一定利潤。成本，關(guān)稅，廠商和經(jīng)銷商都需獲得利潤，這每一個環(huán)節(jié)的費用都要算到車價之中，并且最終由消費者買單。

自主品牌汽車崛起 可解進口車高價之困

自主品牌乘用車銷量及其市場占有率。數(shù)據(jù)來源：汽車工業(yè)協(xié)會，興業(yè)證券

    國內(nèi)進口汽車的售價遠遠高于國外售價，對于中國消費者來說顯然有失公平。但是，政府需要收取關(guān)稅以保護本土企業(yè)；總經(jīng)銷商制定統(tǒng)一價格也有利于市場規(guī)范和良性競爭；外國廠商掌握核心技術(shù)當(dāng)然該獲得回報；中國市場的高端車購置需求強勁，也只能選擇購買進口車。

    因此，我們似乎無法將責(zé)任歸咎于這條利益鏈上的任何一個參與者，也無法認定進口車存在壟斷。事實上，中國自主品牌汽車缺乏高端車型，無法與進口車形成競爭，導(dǎo)致外國車企形成絕對的優(yōu)勢地位，進口車價格也居高不下。

    一方面，中國已經(jīng)成為世界汽車銷量最大市場國家，而整個市場特別是高端車卻幾乎被外國車企蠶食殆盡，自主品牌汽車根本不能與進口車和合資車相提并論。今年上半年，中國乘用車汽車總銷量約為773萬輛，其中自主品牌的總銷量卻僅約為253萬輛。

    另一方面，雖然今年以來經(jīng)濟增速不斷放緩，但中國汽車市場需求依舊堅挺。總體來看，2012 年四 季度、2013 年一、二 季度上牌量分別同比增長16%、14%和15%，說明今年以來乘用車需求并未受到經(jīng)濟連續(xù)下滑的顯著拖累。

    而與之相對的是，中低端市受經(jīng)濟波動影響較大，故主打中低端市場的自主品牌，市場份額在今年初以來就連續(xù)下滑，從一 季度的高于去年同期逐漸滑落至與去年同期相當(dāng)，目前僅占約20%。

    近年來隨著自主品牌汽車在低端市場的競爭優(yōu)勢凸顯，中國經(jīng)濟型轎車售價持續(xù)降低，已接近甚至低于國際市場。而去年奔馳為擠壓庫存大幅調(diào)價，從而帶動整個豪車市場大打價格戰(zhàn)，也說明進口車的高價神話并不是不能破滅。

    倘若中國自主品牌汽車，特別是自主品牌高端車型能夠與進口車形成有力的競爭，那么外國車企便無法獨享中國車市的巨大蛋糕，廠商也不得不壓低自己的利潤，迫使進口車價降低。但目前來看，自主品牌汽車的強國之路還“漫漫其修遠兮”。

    進口車價畸高的原因十分復(fù)雜，但無論誰獲利都不應(yīng)讓消費者為高溢價買單。從長期來看，中國對豪華車的消費需求還將持續(xù)增長。自主品牌車企須提高自身實力，提振國內(nèi)汽車行業(yè)，也讓進口車的暴利走向終結(jié)。