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　　寶馬i3、特斯拉又一次引爆中國電動(dòng)車商業(yè)化的熱度，而“充電模式”這個(gè)看似在上一波電動(dòng)車示范運(yùn)營過程中被認(rèn)可的推廣模式，四大根本性問題始終無法解決，中國電動(dòng)車商業(yè)化依然在小范圍、緩慢推進(jìn)中。在新一波電動(dòng)車力量開始形成之前，特別是中國新的國家補(bǔ)貼政策即將出臺(tái)之時(shí)，再次論證與探討中國電動(dòng)車商業(yè)化模式尤為重要。

　　求木之長，必固其根。在中國電乘車進(jìn)入商業(yè)化發(fā)展時(shí)期之初，在沒有論證好商業(yè)模式的情況下，盲目按照西方的“充電模式”，大規(guī)模地推動(dòng)電乘車私人市場(chǎng)的商業(yè)化，不僅會(huì)給電乘車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)，還會(huì)讓國家的巨額補(bǔ)貼打了水漂。“十城千輛”示范推廣四年多的結(jié)果，已經(jīng)給我們亮出了黃色警示牌。

　　西方和中國大部分車企，旗幟鮮明推動(dòng)的主流商業(yè)模式是“充電模式”，其全稱應(yīng)該為“車電銷配充電”商業(yè)模式。從車輛產(chǎn)品商業(yè)活動(dòng)全周期來看，其形態(tài)主要體現(xiàn)在二個(gè)方面：一是產(chǎn)品銷售方式，是以“車輛捆綁電池”銷售為主；二是能源供給方式，是以充電服務(wù)為主。構(gòu)架該類型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想：是動(dòng)力電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。

　　創(chuàng)新探索電乘車產(chǎn)業(yè)的各種商業(yè)模式，首先要站在產(chǎn)品市場(chǎng)的視角，建立起統(tǒng)一的商業(yè)模式評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。評(píng)判“充電模式”商業(yè)核心價(jià)值的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該立足于現(xiàn)有技術(shù)條件下，如何使“產(chǎn)品市場(chǎng)最大化、技術(shù)集成最易化、財(cái)務(wù)盈利最佳化”的商業(yè)模式三原則。

　　“充電模式”四大桎梏

　　眾所周知，電乘車的競(jìng)爭對(duì)手是燃油汽車。在“科技創(chuàng)新失靈，功能領(lǐng)先失效”的現(xiàn)狀下，電乘車的商業(yè)核心競(jìng)爭力，就集中體現(xiàn)在如何解決“外觀要時(shí)尚、續(xù)航能力強(qiáng)、能源補(bǔ)給快、產(chǎn)品價(jià)格低、電能費(fèi)用少”這幾個(gè)方面的問題上。因此，“充電模式”是否具有較好商業(yè)價(jià)值，需要論證出它在有效解決上述幾個(gè)問題的商業(yè)解決方案上，是否能幫助產(chǎn)品提高市場(chǎng)的核心競(jìng)爭力。

　　其一：“充電模式”無法解決銷售價(jià)格高問題。推崇“充電模式”群體解決產(chǎn)品銷售“價(jià)格高”問題的基本思想依據(jù)于“規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展原理”。既依靠政府補(bǔ)貼來孵化初期的市場(chǎng)拓展，再通過規(guī)?；a(chǎn)來降低產(chǎn)品的成本，最終向市場(chǎng)提供比同類燃油汽車更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的車輛產(chǎn)品，然而正是這個(gè)常用的基本常識(shí)，讓我們?cè)谕苿?dòng)電乘車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認(rèn)識(shí)上，犯了一個(gè)嚴(yán)重錯(cuò)誤。

　　筆者認(rèn)為，采用“充電模式”是永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想。原因在于，帶電池銷售的電乘車比同類燃油汽車，多出了一塊“價(jià)值不菲”的動(dòng)力電池。

　　在帶電池銷售的“充電模式”中，把動(dòng)力電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況：一是政府永遠(yuǎn)全程補(bǔ)貼，二是卸下電池，裸車銷售。而政府只能補(bǔ)貼一時(shí)，決不可能補(bǔ)貼一世。當(dāng)政府停止補(bǔ)貼后，電乘車的價(jià)格就會(huì)飆升。按此推論，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池成本為零的目標(biāo)，就只能采用“車電分離，裸車銷售”的方式。

　　其二：對(duì)續(xù)航增加需求車載動(dòng)力電池成本難下降。續(xù)航里程短是電乘車的短板。為了滿足用戶對(duì)產(chǎn)品續(xù)航里程增加的需求，在目前續(xù)航里程比燃油汽車低4—5倍的情況下，未來車企間的產(chǎn)品競(jìng)爭，一定是隨動(dòng)力電池的能量密度技術(shù)不斷提高，采取充分利用電乘車有限空間，增加車載動(dòng)力電池容量來提高續(xù)航里程的策略。而動(dòng)力電池容量增加，就意味著車輛銷售價(jià)格的提高。

　　由此，隨著電乘車市場(chǎng)規(guī)模化發(fā)展后，電池原材料、電池單體、電池BMS管理、動(dòng)力電池成組及附件等環(huán)節(jié)的成本都會(huì)很快下降。但是，車載動(dòng)力電池組成本，會(huì)因車載動(dòng)力電池容量增加而降幅不大。通過對(duì)下面模擬表中的相關(guān)數(shù)據(jù)分析，我們可以得出一個(gè)結(jié)論：在未來十年時(shí)間內(nèi)，車載動(dòng)力電池組成本就算降到1000元左右一個(gè)kwh，車載動(dòng)力電池組的價(jià)格仍然會(huì)保持在數(shù)萬元范圍內(nèi)。

　　這組數(shù)據(jù)(表1)證明了，在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下，由于車載電池組成本難以降低，車輛產(chǎn)品的價(jià)格無論如何都會(huì)比同類燃油汽車高出幾萬元。一旦失去政府財(cái)政補(bǔ)貼，無論生產(chǎn)規(guī)模多么大，帶電池銷售的產(chǎn)品價(jià)格，都無法實(shí)現(xiàn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)的目標(biāo)。

　　因此，帶電池銷售的“充電模式”，不具有幫助電乘車產(chǎn)品擁有“價(jià)格競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)”的商業(yè)推廣價(jià)值。其利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理”的解決方案，是一個(gè)邏輯推論的錯(cuò)誤。

　　其三，“兼職特性”的電網(wǎng)限制快充模式。在電乘車目前續(xù)航里程短的情況下，提供方便快捷的電能供給服務(wù)，對(duì)打消用戶“續(xù)航恐懼”的擔(dān)憂尤其重要。用戶對(duì)電乘車“加電”時(shí)間的要求，是以燃油汽車的加油時(shí)間作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的。通常情況下，用戶希望最理想的“加電時(shí)間”在3—5分鐘內(nèi)；“加電時(shí)間”在20—30分鐘用戶還能接受；而“加電時(shí)間”在1小時(shí)左右會(huì)產(chǎn)生煩躁；“加電時(shí)間”超過2小時(shí)，用戶是無法忍受的。

　　推崇“充電模式”的群體，解決電乘車電能供給“方便快捷”問題的方案，取決于兩個(gè)方面：一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動(dòng)力電池；二是依靠建設(shè)“公共快充”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。

　　顯然，“充電模式”依靠動(dòng)力電池技術(shù)水平提高，解決“快充不折壽”問題的思想，是一項(xiàng)由科研機(jī)構(gòu)和電池企業(yè)主導(dǎo)的“未來式”工作方案。更重要的是，在現(xiàn)有動(dòng)力電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷售的“快充模式”，會(huì)給用戶帶來“電池縮短壽命，用戶成本增加”的商業(yè)硬傷。

　　更重要的是，就算在動(dòng)力電池上解決了“快充”技術(shù)問題，我們還必須考慮“兼職特性”電網(wǎng)的承受能力，是否滿足大規(guī)模發(fā)展問題。另外，充電時(shí)間越短，對(duì)充電設(shè)備的技術(shù)等級(jí)要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大，這些成本終將轉(zhuǎn)嫁到用戶的使用成本上。

　　而電能源費(fèi)低是電乘車“充電模式”唯一的市場(chǎng)商業(yè)價(jià)值，它的提高會(huì)動(dòng)搖產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。因此，從“充電模式”的解決方案來分析，無論是寄希望動(dòng)力電池技術(shù)水平提高，還是依靠建設(shè)“快充”基礎(chǔ)設(shè)施，都無助于提高電乘車市場(chǎng)競(jìng)爭力的商業(yè)價(jià)值。

　　其四，“充電模式”下用戶的使用成本不便宜。鼓吹電乘車百公里電能源費(fèi)“十幾元”的人，是一種不負(fù)責(zé)任的行為。從電乘車全周期壽命來分析，帶電池銷售的“充電模式”，其用戶的能源費(fèi)包括三大部分：動(dòng)力電池折舊+運(yùn)營服務(wù)費(fèi)(基礎(chǔ)設(shè)施折舊)+電費(fèi)。

　　基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費(fèi)包括：充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設(shè)和增容費(fèi)、系統(tǒng)維護(hù)及維護(hù)人員工資成本等。如果不計(jì)算這些成本的攤銷，投資建設(shè)和運(yùn)營的企業(yè)就會(huì)虧死。能源供給服務(wù)企業(yè)就不能夠盈利，電乘車商業(yè)活動(dòng)的產(chǎn)業(yè)鏈就會(huì)斷裂，繼而產(chǎn)業(yè)就不能得到可持續(xù)發(fā)展，這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展最基本的常識(shí)。

　　用戶最大的成本是動(dòng)力電池折舊。眾所周知，電動(dòng)車輛壽命是10年到15年，而目前動(dòng)力電池的壽命只有5年左右。在未來的十年內(nèi)，動(dòng)力電池壽命很難達(dá)到與整車一致。因此，用戶需要花數(shù)萬元再購第二組，甚至第三組動(dòng)力電池。就算第一組電池有政府補(bǔ)貼，但對(duì)用戶來說，以后真正需要面臨的最大成本，仍然是政府停止補(bǔ)貼后，動(dòng)力電池的折舊成本。

　　用一組使用壽命5年，容量為20kwh的動(dòng)力電池組，其采購價(jià)格為6萬元來計(jì)算，用戶平均一年的折舊費(fèi)是1.2萬元。按照用戶每年行駛2萬公里平攤，則攤到用戶百公里費(fèi)用上的動(dòng)力電池折舊費(fèi)為60元，再加上百公里服務(wù)和電費(fèi)15元，用戶百公里實(shí)際電能源費(fèi)為75元。而一輛百公里耗油9升的燃油汽車，按每升油8元來計(jì)算，其百公里能源費(fèi)用才72元。

　　通過(表格2)“電池容量及壽命變化與折舊表”的相關(guān)數(shù)據(jù)，我們可以清楚了解到，未來電乘車用戶的百公里能源費(fèi)總成本的趨勢(shì)。不難想象，當(dāng)國家停止財(cái)政補(bǔ)貼后，選擇“充電模式”的整車企業(yè)產(chǎn)品很難有競(jìng)爭力。因此，“充電模式”不具有可持續(xù)發(fā)展的條件。

　　國家補(bǔ)貼應(yīng)以商業(yè)模式為基礎(chǔ)

　　從二十世紀(jì)初到二十一世紀(jì)初，在長達(dá)一百年的時(shí)間里，美國電動(dòng)汽車企業(yè)舉著“充電”這種商業(yè)模式的大旗，與燃油汽車進(jìn)行了多次商業(yè)大戰(zhàn)。其結(jié)果均以失敗而告終。

　　第一次電動(dòng)與燃油汽車的商業(yè)大戰(zhàn)，爆發(fā)于上世紀(jì)的第一次世界大戰(zhàn)，一百年前，電動(dòng)汽車與人類失之交臂的主要原因，是“充電模式”形成的能源供給體系建設(shè)不方便與動(dòng)力電池能源補(bǔ)給不快捷，以及續(xù)航里程太短等因素所致。

　　電動(dòng)汽車與燃油汽車的第二次大戰(zhàn)，爆發(fā)于上世紀(jì)九十年代。在環(huán)保呼聲漸高，石油危機(jī)凸顯形勢(shì)下，由美國通用汽車公司投巨資研發(fā)生產(chǎn)的EV1電動(dòng)汽車，再次挑戰(zhàn)燃油汽車。與上大商業(yè)戰(zhàn)次不同的是，動(dòng)力電池由能量密度更高的鎳和鋰系列替代了鉛酸系列，循環(huán)壽命從百次級(jí)也提高到了千次級(jí)，車輛續(xù)航里程也有所增加。但依然在銷售了一萬多輛后，再次宣告失敗。

　　讓美國環(huán)保人士和科學(xué)家們至今沒有認(rèn)識(shí)清楚的是，再次“殺死電動(dòng)汽車”的真正原因，是車企錯(cuò)誤選擇的“充電模式”不具有商業(yè)價(jià)值。因?yàn)?，無論動(dòng)力電池技術(shù)水平多高其成本都存在，車輛捆綁電池銷售方式和充電模式，帶給用戶的都是產(chǎn)品價(jià)格高，“兼職特性”的電網(wǎng)不允許快充的現(xiàn)狀。

　　而今，電動(dòng)汽車與燃油汽車之間的第三次商業(yè)大戰(zhàn)“狼煙四起”。與前二次大戰(zhàn)不同的是，帶著創(chuàng)新發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)“中國夢(mèng)”的中國汽車軍團(tuán)，也勇敢加入其中。

　　很顯然，推動(dòng)電動(dòng)乘用車商業(yè)化，不是一個(gè)簡單的由車企獨(dú)自進(jìn)行車輛產(chǎn)品科技創(chuàng)新問題，而是以幫助整車產(chǎn)品搭建一個(gè)“方便快捷”電能供給平臺(tái)為中心，以“裸車銷售，電池租賃，充換兼容”為商業(yè)模式，以賦予產(chǎn)品“續(xù)航能力強(qiáng)、產(chǎn)品價(jià)格低、使用成本少”等市場(chǎng)競(jìng)爭力為目標(biāo)，以車輛產(chǎn)品、動(dòng)力電池和能源供給三駕馬車為整體，所進(jìn)行的“全產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式”系統(tǒng)創(chuàng)新問題。

　　顯然，電乘車不是沒有市場(chǎng)，而是我們沒有找到符合產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有技術(shù)條件及發(fā)展規(guī)律的適合商業(yè)模式。在即將出臺(tái)新的國家補(bǔ)貼方案之前， 建議國家相關(guān)部門，站在電乘車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化的全系統(tǒng)視角，總結(jié)“十城千輛”的經(jīng)驗(yàn)，按照電乘車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律轉(zhuǎn)變推動(dòng)方式。從分解電乘車成本的角度，下決心將動(dòng)力電池與車輛產(chǎn)品分離開，打造獨(dú)立的“動(dòng)力電池租賃”企業(yè)，形成新的服務(wù)和盈利環(huán)節(jié)。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，以此鼓勵(lì)更多的企業(yè)加入到動(dòng)力電池租賃運(yùn)營和充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)的投資行列。

　　同時(shí)還建議，以電乘車可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式為制定國家補(bǔ)貼政策的依據(jù)，根據(jù)整車產(chǎn)品生產(chǎn)鏈、動(dòng)力電池產(chǎn)品生產(chǎn)鏈和充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運(yùn)營產(chǎn)業(yè)鏈“三駕馬車”的商業(yè)化特征，分別制定財(cái)政孵化補(bǔ)貼細(xì)則。切忌將國家補(bǔ)貼錯(cuò)給那些不具有商業(yè)價(jià)值，且屬于“扶不起阿斗”型的商業(yè)模式。(本文作者為中國電動(dòng)車商業(yè)模式資深研究學(xué)者)