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　　“以夷制夷”的外交戰(zhàn)略產(chǎn)生于1000多年前的宋代，當(dāng)時(shí)的宋朝相對(duì)于北方兩個(gè)強(qiáng)大的鄰國(guó)軍事實(shí)力較弱，因而不得不平衡二者以求利益最大化。但使這種策略變得更為知名是1848年后的晚清，面對(duì)著八個(gè)西方工業(yè)化國(guó)家，當(dāng)時(shí)的清朝處于極其弱勢(shì)的地位，于是又祭起了“以夷制夷”的招法。

　　平衡八個(gè)列強(qiáng)被認(rèn)為某種程度上成功地保障了大清帝國(guó)的利益，再后來(lái)，一些清代學(xué)者們提出了一個(gè)自然的后續(xù)策略--師夷長(zhǎng)技以制夷。顯然，第一步的“平衡列強(qiáng)”只是阻止情況進(jìn)一步惡化，而第二步“向列強(qiáng)學(xué)習(xí)”才是真正治愈弱勢(shì)地位的方法。

　　當(dāng)然眾所周知，清朝還是在1911年一敗涂地了，這使得這個(gè)產(chǎn)生于公元1100年左右的“以夷制夷”策略成為可笑的貶義詞，而很少再含有其剛產(chǎn)生時(shí)的中性意義。清朝的失敗有許多原因，但其失敗并不能說(shuō)明這個(gè)策略本身毫無(wú)價(jià)值；相反，它們可能是當(dāng)時(shí)一個(gè)弱勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)者可以抓住和利用的最有效的方法和選擇。

　　現(xiàn)在回頭再看中國(guó)的汽車行業(yè)--從許多角度觀察，其弱勢(shì)地位在1980年代至1990年代甚至直到現(xiàn)在都與清朝的國(guó)家環(huán)境相似。著名的“市場(chǎng)換技術(shù)”政策不過(guò)是現(xiàn)代版的“師夷長(zhǎng)技以制夷”而已，盡管學(xué)會(huì)了多少仍然是一個(gè)大問(wèn)號(hào)。但至少，它奠定了本土品牌的發(fā)展起點(diǎn)，在組裝經(jīng)驗(yàn)、供應(yīng)鏈和培訓(xùn)行業(yè)人才等方面起到了積極作用。由于所有制原因，一些國(guó)有汽車制造商缺乏基本的動(dòng)力或意愿向合資伙伴學(xué)習(xí)，使得“學(xué)習(xí)”策略在一定程度上成為瘸腿戰(zhàn)略。然而，汽車行業(yè)開(kāi)放至今，行業(yè)決策者至少在“平衡列強(qiáng)勢(shì)力”既實(shí)質(zhì)上的“以夷制夷”戰(zhàn)略上沒(méi)有犯重大失誤。

　　自2009年中國(guó)成為世界最大汽車市場(chǎng)以來(lái)，2012沒(méi)有成為預(yù)言所說(shuō)的世界末日，但卻很可能成為中國(guó)汽車工業(yè)和市場(chǎng)的分水嶺。

　　從2012年初開(kāi)始，前三名的汽車制造廠商，大眾、通用和現(xiàn)代集團(tuán)開(kāi)始顯現(xiàn)出他們更強(qiáng)勁的勢(shì)頭并且占領(lǐng)了更大的市場(chǎng)份額。排名前三的汽車制造廠商的車型甚至壟斷了中國(guó)市場(chǎng)十大暢銷車型*。這種競(jìng)爭(zhēng)格局在從1980年代早期到現(xiàn)在中國(guó)開(kāi)放汽車市場(chǎng)30年中從來(lái)沒(méi)有發(fā)生過(guò)。2012年銷量最大的車型達(dá)到276000臺(tái)，幾乎是1997年中國(guó)乘用車總銷量的一半。（注：中汽協(xié)會(huì)的2012官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的福特?？怂拱诵吕蟽蓚€(gè)車型的銷量。）

　　與此同時(shí)，在2012年9月初，中日領(lǐng)土紛爭(zhēng)導(dǎo)致日本汽車制造商的銷售量急劇下降。大部分的日本主要制造商，如豐田、尼桑和本田銷售量在2012年第四季度下降了一半。在2012年底他們的市場(chǎng)份額開(kāi)始恢復(fù)，2013年半年來(lái)，日本汽車制造商的銷量恢復(fù)回2012年同期的80-90%，但即便如此，日系車廠看上去將很難在未來(lái)與其他主要全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在中國(guó)的增長(zhǎng)速度相匹敵。

　　強(qiáng)者恒強(qiáng)，行業(yè)監(jiān)管者一直期盼的市場(chǎng)集中度終于開(kāi)始鞏固，盡管誰(shuí)在變強(qiáng)可能不一定在發(fā)改委(NDRC)所預(yù)期或計(jì)劃中。對(duì)許多行業(yè)人士來(lái)說(shuō)，沒(méi)有日系汽車廠商排名在前還是令人詫異的，至少多數(shù)人會(huì)認(rèn)為豐田和尼桑是兩個(gè)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。

　　當(dāng)然，最擔(dān)心的仍然是孱弱的所謂的“自主品牌”。這些本地品牌的市場(chǎng)份額從2010年的33%峰值下降到現(xiàn)在不到乘用車銷量(轎車、MPV &SUV)的29%，正在遠(yuǎn)離官方40%市場(chǎng)份額的目標(biāo)。自主品牌的份額在2012年第四季度反彈，一部分原因確實(shí)是由于日系車的下滑讓出的一些市場(chǎng)，而更大原因則是由于自主品牌過(guò)于自信會(huì)獲得一些日本廠商的市場(chǎng)份額，因而推動(dòng)生產(chǎn)使得短期內(nèi)的批發(fā)銷售數(shù)字好看。實(shí)際上，日本汽車制造商銷量的下降對(duì)自主品牌有利僅僅是短期利好而已，中遠(yuǎn)期并不是福音。

　　最大問(wèn)題在于，如果這些日本汽車制造商份額下降的極快，從中遠(yuǎn)期來(lái)看蠶食日本廠商市場(chǎng)份額最多的一定是其他主要的全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并進(jìn)一步鞏固市場(chǎng)集中度，而非市場(chǎng)因素正使得這種變化趨勢(shì)加速。在當(dāng)前階段，自主品牌別說(shuō)和排名靠前的廠商競(jìng)爭(zhēng)，甚至連減慢這幾個(gè)廠商的發(fā)展速度都做不到，那么當(dāng)頂級(jí)廠商徹底統(tǒng)治和主導(dǎo)市場(chǎng)并實(shí)現(xiàn)超高的生產(chǎn)規(guī)模和“超級(jí)平臺(tái)”以后，自主品牌即便在看家的中低細(xì)分市場(chǎng)的丁點(diǎn)優(yōu)勢(shì)也將蕩然無(wú)存，自主品牌還能繼續(xù)僥幸偷生嗎？尤其是當(dāng)國(guó)有汽車制造商沒(méi)有強(qiáng)烈的“師夷長(zhǎng)技以制夷”的意愿，而私營(yíng)自主廠商既缺資金又沒(méi)有可供學(xué)習(xí)的外方合資伙伴。

　　換句話說(shuō)，日本汽車廠商市場(chǎng)份額的快速萎縮并不符合“以夷制夷”的戰(zhàn)略精神，也并不符合自主品牌的最大利益。日本汽車制造商擁有讓其他所有全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都不得不認(rèn)真對(duì)待和擔(dān)心的產(chǎn)品和質(zhì)量，這些產(chǎn)品和質(zhì)量至少會(huì)使其他跨國(guó)廠商更尊重市場(chǎng)和消費(fèi)者，而不是像某些廠家那樣沒(méi)有理由地傲慢起來(lái)。最好的結(jié)果依然是讓這些全球廠商在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)各自比較平均地占有一定市場(chǎng)份額，而不是相反！

　　對(duì)于中國(guó)汽車行業(yè)監(jiān)管人來(lái)說(shuō)，如果日本汽車制造商衰敗得太快，那么“以夷制夷”戰(zhàn)略是否還行之有效？這也許是一個(gè)摻雜了非市場(chǎng)因素的很難回答的問(wèn)題，但卻是必須考慮和直面的難題。

　　另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，一個(gè)汽車廠商在一個(gè)國(guó)家越是強(qiáng)大，就越應(yīng)該謙虛一些；因?yàn)橐粋€(gè)汽車廠家再?gòu)?qiáng)大也難以戰(zhàn)勝一個(gè)國(guó)家和整個(gè)社會(huì)輿論。在20多年前的某個(gè)時(shí)期，豐田曾在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)展得過(guò)快，他們意識(shí)到這樣可能會(huì)適得其反，就決定放緩速度，用自己的精益生產(chǎn)知識(shí)去幫助一些行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者對(duì)手，零部件供應(yīng)商伙伴，甚至非汽車行業(yè)的公司提升生產(chǎn)和質(zhì)量監(jiān)控。這些主動(dòng)的姿態(tài)從美國(guó)消費(fèi)者和整個(gè)美國(guó)社會(huì)中收獲了更多的好感，這使豐田在美國(guó)市場(chǎng)得以有長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。

　　對(duì)于現(xiàn)在中國(guó)汽車市場(chǎng)上排名靠前的頂級(jí)廠商，充分了解和理解“以夷制夷”和“師夷長(zhǎng)技以制夷”這兩種策略的發(fā)展歷史和實(shí)質(zhì)精神可能會(huì)使自己更理智和冷靜一些；讓自己保持一種像豐田在美國(guó)市場(chǎng)那樣謙虛的姿態(tài)可能是比較聰明的選擇！

　

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