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　　隨著最近廈航和深航先后加入天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟，我國加入全球航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)達(dá)到了5家，標(biāo)志著我國民航業(yè)的國際化程度有了進(jìn)一步的提高。

　　但是從入盟的過程來看，我國航空公司都屬于被動(dòng)防御型加入，而不是主動(dòng)加入，不像聯(lián)盟發(fā)起航空公司那樣，是為了鞏固自己在全球航空運(yùn)輸業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者地位。比如，漢莎航空作為星空聯(lián)盟的發(fā)起航空公司之一，通過聯(lián)盟成員在五大洲的樞紐機(jī)場形成了覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了其成為歐洲最重要網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人的戰(zhàn)略目標(biāo)。目前，全球航空公司聯(lián)盟內(nèi)部又出現(xiàn)了一種更為緊密的合作形式——航線合作經(jīng)營。

　　航空公司之間的合作從低級(jí)到高級(jí)包括三類：特定航線上的有限合作、為發(fā)展航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的大范圍商業(yè)聯(lián)盟、產(chǎn)權(quán)聯(lián)盟。目前，全球航空公司聯(lián)盟的合作方式主要限于前面兩類，包括航班時(shí)刻和地面服務(wù)的協(xié)調(diào)、共用機(jī)場地面設(shè)施、聯(lián)合常旅客計(jì)劃、代碼共享、包銷和聯(lián)合促銷等。此外，部分航空聯(lián)盟成員開始嘗試進(jìn)行類似并購的一體化經(jīng)營，即航線合作經(jīng)營。

　　航線合作經(jīng)營的概念來自一般商業(yè)意義上的合作經(jīng)營。普通的合作是指參與方在一定時(shí)期內(nèi)各自投入一定的資產(chǎn)，設(shè)立一個(gè)新的企業(yè)實(shí)體從事經(jīng)營活動(dòng)，各方按照出資比例分享合作經(jīng)營企業(yè)的收入，并承擔(dān)相應(yīng)成本和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。航空公司的航線合作經(jīng)營，在本質(zhì)上與一般商業(yè)意義上的合作經(jīng)營相同，但是有其本身的特點(diǎn)。目前，全球航空聯(lián)盟內(nèi)航空公司之間的合作經(jīng)營都僅限于國際航線，而且是某些特定的國際航線（即特定市場）。它是航空公司跨國合作的高級(jí)形式，是在跨國投資航空公司受到嚴(yán)格限制的體制下和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的約束下，發(fā)展出來的類似企業(yè)并購的一體化經(jīng)營形式。

　　目前，在星空聯(lián)盟內(nèi)部，漢莎航空、美聯(lián)航和加航在大西洋航線上，漢莎航空和全日空在歐洲—日本航線上，美聯(lián)航和加航在美加航線上都在進(jìn)行合作經(jīng)營；在天合聯(lián)盟內(nèi)部，法荷航、意大利航空、達(dá)美航空和捷克航空在大西洋航線上合作經(jīng)營，達(dá)美航空和墨西哥航空在美加航線上合作經(jīng)營；在寰宇一家聯(lián)盟中，英航和美洲航空在大西洋航線上合作經(jīng)營，美洲航空公司分別和快達(dá)航空公司、日航在跨太平洋航線上合作經(jīng)營，英航還計(jì)劃和日航在歐洲—日本航線上合作經(jīng)營，以對(duì)抗?jié)h莎航空和全日空的合作經(jīng)營。在這些聯(lián)盟內(nèi)部還出現(xiàn)了低成本的合作經(jīng)營模式，比如寰宇一家內(nèi)的日航和快達(dá)航空公司，就進(jìn)行著低成本的合作經(jīng)營。

　　最早的航線合作經(jīng)營可以追溯到1990年初荷蘭皇家航空和美國西北航空公司在北大西洋航線上的航線合作經(jīng)營。直到近幾年，全球航空聯(lián)盟內(nèi)部才開始普遍開展航線合作經(jīng)營，主要原因在于“天空開放”的普遍化。特別是在與美國相連的航線上，只有兩國之間有“天空開放”協(xié)議，政府管制部門才會(huì)對(duì)此類航線合作經(jīng)營給予反壟斷豁免。

　　此外，航線合作經(jīng)營還發(fā)展到聯(lián)盟成員與非聯(lián)盟成員之間。比如，星空聯(lián)盟內(nèi)的全日空航空公司與亞航進(jìn)行了低成本合作經(jīng)營，達(dá)美航空與維珍澳大利亞航空在跨太平洋航線上進(jìn)行了合作經(jīng)營。

　　航線合作經(jīng)營是航空公司進(jìn)行運(yùn)力控制的有效手段。比如此前在大西洋航線上，由于美歐簽訂了兩個(gè)階段的“開放航空區(qū)”協(xié)定，再加上金融危機(jī)后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的正面影響，2010年和2011年大西洋航線的運(yùn)力投入大幅度增加。但是與此同時(shí)，由于歐債危機(jī)的持續(xù)影響，該航線上的航空運(yùn)輸?shù)兔?，出現(xiàn)運(yùn)力過剩的情況。達(dá)美航空公司在大西洋航線上的合作經(jīng)營生效后，今年第二季度在大西洋航線上同比削減了近8%的運(yùn)力，合作經(jīng)營伙伴法荷航也削減了相同比例的運(yùn)力，削減幅度遠(yuǎn)高于沒有航線合作經(jīng)營的情況，但是單位收益卻分別提高了9%和近10%。目前，大西洋航線上87%的旅客是通過航線合作經(jīng)營的航空公司運(yùn)送的。其中，星空聯(lián)盟占39%，天合聯(lián)盟占26%，寰宇一家占22%。

　　在我國的航空公司中，目前只有南航與法荷航在中荷之間進(jìn)行著航線合作經(jīng)營。

　　在航空公司聯(lián)盟內(nèi)部的航線合作經(jīng)營問題上，我國航空公司面臨著這樣一個(gè)選擇：是做航線合作經(jīng)營的領(lǐng)導(dǎo)者還是跟隨者。就目前的環(huán)境來看，我國航空公司想做航線合作經(jīng)營的領(lǐng)導(dǎo)者還有一定難度，因?yàn)橐话愦祟惡献骶氝M(jìn)行反壟斷豁免審查。特別是與美國的航線合作難度更大，因?yàn)槊绹o予反壟斷豁免的條件是雙邊“天空開放”。外部條件的限制，可能使我國航空公司與加入全球航空聯(lián)盟一樣，不是早到者，而是加入航線合作經(jīng)營的遲到者，從而失去一個(gè)在國際化過程中跨越式發(fā)展的機(jī)會(huì)。