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　　相較于中國(guó)汽車其他自主品牌的不咸不淡，這一年多以來(lái)的奇瑞似乎時(shí)時(shí)處在膠著之中。從今年一季度財(cái)報(bào)虧損，公司主營(yíng)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)停頓，負(fù)債率繼續(xù)攀高，到業(yè)界再次拾起其股權(quán)5年10次變更的話題，關(guān)于奇瑞的困境，業(yè)內(nèi)再引爭(zhēng)議。

　　在一些業(yè)界人士看來(lái)，奇瑞的問題不止在于多品牌戰(zhàn)略耗費(fèi)過多時(shí)間、精力和財(cái)力，更為重要的是沒有早點(diǎn)合資。在中國(guó)汽車業(yè)即將走過合資第一個(gè)30年之際，探尋中國(guó)自主品牌是否必須繼續(xù)搭乘外資這條“大船”才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模、利潤(rùn)以及品牌影響力的綜合提升，迫在眉睫。

　　時(shí)代命題，過猶不及

　　不可否認(rèn)的是，站在歷史的角度來(lái)看，合資在當(dāng)時(shí)確是必然選擇。

　　上世紀(jì)80年代以前中國(guó)汽車工業(yè)很難得到外來(lái)技術(shù)，資金也極度短缺，更不用說大規(guī)模發(fā)展了；另一方面，中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模很小，投資條件也很差，對(duì)外資吸引力并不大。

　　1978年，通用汽車代表團(tuán)把“合資經(jīng)營(yíng)”這個(gè)詞帶到了中國(guó)。在鄧小平“合資經(jīng)營(yíng)企業(yè)可以辦”的批示下，北京吉普和上海大眾拉開了中國(guó)汽車業(yè)的合資序幕。

　　按照當(dāng)時(shí)的邏輯，合資的好處是可以充分利用跨國(guó)公司的管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)品銷售的經(jīng)驗(yàn)；不斷改進(jìn)跨國(guó)公司的產(chǎn)品，將先進(jìn)制造技術(shù)及時(shí)給予合資經(jīng)營(yíng)的企業(yè)；跨國(guó)公司在產(chǎn)品出口方面可以提供方便和幫助；跨國(guó)公司對(duì)合資企業(yè)人員的技術(shù)培訓(xùn)和經(jīng)營(yíng)管理方面提供支持。更重要的是，通過合資可以快速獲得中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)急需的資金、技術(shù)和管理。

　　毫無(wú)疑問，這是一個(gè)理想的時(shí)代命題。但通過這30年的現(xiàn)實(shí)演繹，更多的答案是：一方面企業(yè)過度依賴引進(jìn)現(xiàn)成技術(shù)，失去了自主學(xué)習(xí)創(chuàng)新的動(dòng)力和能力；另一方面外資企業(yè)憑借品牌、技術(shù)、資本等優(yōu)勢(shì)，抑制了合資企業(yè)內(nèi)部研發(fā)活動(dòng)。

　　簡(jiǎn)言之，30年的合資盤活了中國(guó)汽車市場(chǎng)，卻沒有換來(lái)實(shí)質(zhì)性的技術(shù)，至少?zèng)]有換來(lái)想像中的十分之一。更為嚴(yán)重的是，外資品牌已充斥中國(guó)汽車市場(chǎng)，而本土品牌已經(jīng)日漸邊緣化。

　　外媒唱衰，利益再搏

　　去年德國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月23日，在兩國(guó)總理的見證下，一汽與大眾在沃爾夫斯堡簽署了一汽-大眾合資合同延長(zhǎng)25年聯(lián)合聲明。這無(wú)疑是給中國(guó)合資30年合約期滿后合資企業(yè)的定心丸。在這一案例下，在中國(guó)成立合資企業(yè)的外資車企或?qū)⒗^續(xù)走大眾路線。

　　由此可見，盡管中國(guó)政府對(duì)“合資企業(yè)”始終的定位是“過渡過程”，最終的目標(biāo)仍然是發(fā)展本國(guó)民族汽車企業(yè)為主，但無(wú)論出于中國(guó)特色市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的準(zhǔn)則考量，還是出于現(xiàn)實(shí)利潤(rùn)考慮，風(fēng)生水起的合資企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)“不可能結(jié)束”。

　　顯然，外方也看到了中國(guó)政府的這一趨向。有業(yè)界人士撰文稱，前不久《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志刊文指出，中國(guó)本土的自主品牌汽車生產(chǎn)企業(yè)在制造技術(shù)方面仍然與世界水平有相當(dāng)距離，如果沒有外資汽車企業(yè)的幫助，將需要5到10年才能達(dá)到全球汽車制造標(biāo)準(zhǔn)。

　　這份英國(guó)最權(quán)威的政經(jīng)雜志最后得出結(jié)論說，中國(guó)與其扶持缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)家冠軍企業(yè)，還不如擁有強(qiáng)大的外資企業(yè)。毫無(wú)疑問，這是站在彼國(guó)利益立場(chǎng)的言論。事實(shí)上，在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)中，中國(guó)自主品牌乘用車的企業(yè)利潤(rùn)被合資企業(yè)賺走的份額逐年上升，截至2011年這一份額已達(dá)95%。

　　自主更須自強(qiáng)自信

　　事實(shí)上，從近10年的發(fā)展來(lái)看，中國(guó)的自主品牌已遠(yuǎn)非早年那樣不堪一擊，毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)論是以上汽為首的大國(guó)企集團(tuán)，奇瑞為首的地方國(guó)企，還是以吉利為首的民營(yíng)車企，無(wú)論是技術(shù)還是管理，都有著明顯的跨越。業(yè)界人士認(rèn)為，盡管這種轉(zhuǎn)型的信號(hào)與氣息仍然比較弱，但是這正表明中國(guó)自主品牌實(shí)際上在崛起。

　　更為重要的是，事實(shí)上業(yè)界也有公認(rèn)，中國(guó)車企近年來(lái)的技術(shù)水平與國(guó)際品牌距離已經(jīng)不相上下，如上汽、長(zhǎng)安等在自主研發(fā)方面都已有建樹，民營(yíng)車企吉利也通過將沃爾沃收歸囊下顯示了綜合實(shí)力。近幾年吉利、奇瑞、江淮、力帆等中國(guó)自主品牌競(jìng)相走出海外發(fā)展，也是證明。

　　其中至為關(guān)鍵的一點(diǎn)，包括吉利、比亞迪等并未合資，但其在符合自身特點(diǎn)的方向上有所成就。從這個(gè)意義上講，或許當(dāng)年的合資是惟一選擇，但時(shí)至今日，中國(guó)已經(jīng)成為汽車大國(guó)的前提下，自主品牌是否仍需繼續(xù)合資決定了中國(guó)汽車業(yè)的大方向。

　　當(dāng)然，需要正視的是，與國(guó)際大品牌相比，自主品牌的品質(zhì)還有待提升，這也是中國(guó)自主品牌難以突破的最大問題。但也可以看到，在合資公司人才大密度流向自主品牌的前提下，互取所需的技術(shù)聯(lián)盟或許比單純的合資來(lái)得更為實(shí)際，更有意義。