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　　日前，一批業(yè)內(nèi)人士和專家指出，我國汽車工業(yè)長期高度依賴外國公司及其技術(shù)，導(dǎo)致世界汽車產(chǎn)銷頭號大國的光環(huán)之下，是核心技術(shù)的缺失以及外國品牌的主導(dǎo)。過度的合資造成了“國企懶民企難”的現(xiàn)象，一些國企變成了跨國公司的“俘虜”，甚至充當(dāng)“打手”擠壓民企自主品牌。作為“工業(yè)中的工業(yè)”，我國汽車工業(yè)若不切實加大自主創(chuàng)新力度，國家制造業(yè)水平的提升將受到制約。

　　本土品牌一退再退

　　我國汽車年產(chǎn)(銷)量自本世紀(jì)初以來年均增幅20%以上，從200多萬輛增至去年的1900多萬輛，已連續(xù)4年位居世界第一。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這得益于國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展、市場空間巨大，以及讓本土企業(yè)與外國企業(yè)成立合資公司的政策。

　　汽車行業(yè)資深專家、中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光說，中國汽車工業(yè)起步晚、底子薄，從合資受益很多，但兩個副作用不容忽視：一是對現(xiàn)成外國技術(shù)的過分依賴，削弱了自主研發(fā)動力；二是國內(nèi)市場被外國品牌瓜分，本土品牌境況艱難。

　　目前，幾乎所有跨國汽車公司都在華設(shè)立了合資公司，最大幾家國有汽車企業(yè)均有多家中外合資公司，但由于中方未全面掌握關(guān)鍵技術(shù)，合資品牌發(fā)展受制于人，大部分利潤歸外方所有，在一些生產(chǎn)中高檔車的合資公司里，中方無異于外方的代工者。在向海外出口方面，一些合資品牌及依賴其技術(shù)打造的衍生產(chǎn)品也受到外方在全球戰(zhàn)略布局和知識產(chǎn)權(quán)方面的限制。

　　記者觀察發(fā)現(xiàn)，合資公司過去主要生產(chǎn)中檔車型，但近年同時向低端和高端市場進軍。結(jié)果，本土品牌在原先擁有比較優(yōu)勢的低端市場受到擠壓，以奇瑞汽車為例，該公司去年銷量同比減少12.4%。同時，以奔馳、寶馬為代表的一批豪華品牌實現(xiàn)了國內(nèi)下線，以較低成本進一步占據(jù)了中高端市場。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，去年國內(nèi)乘用車銷量前10名中有8家是合資公司；外國品牌轎車的市場份額為71.6%，其中日、德、美系轎車銷量平均增幅高達19.2%；中國品牌轎車銷量增幅僅3 .5%，市場份額連年下滑至28.4%。今年前5個月，乘用車銷量前10名中僅長城1家不是合資公司，中國品牌轎車市場份額為28.17%。

　　盡管去年國內(nèi)汽車市場進入“微增長”期，但跨國公司仍爭相擴大合資公司產(chǎn)能，如德國大眾準(zhǔn)備在華建第9家工廠。同時，雷諾、英菲尼迪等更多洋品牌來華合資建廠?？梢姡鐕炯捌浜腺Y公司欲在新一輪市場調(diào)整中獲得更大優(yōu)勢，而本土品牌恐將雪上加霜。

　　自主研發(fā)被批不實

　　國內(nèi)各界關(guān)于發(fā)展自主汽車品牌的呼聲一直很高，但不少專業(yè)人士指出，一些國有企業(yè)的自主品牌車型大都采用的是外資方的底盤技術(shù)和動力總成，缺乏集成創(chuàng)新。

　　對此，支持者說，采用外資或合資車型平臺是自主品牌發(fā)展初期的必經(jīng)之路，且能讓這些平臺下的車型更好適應(yīng)中國市場。批評者說，我們走合資道路已有30年，卻仍在一次次上演“換殼貼牌”和“東拼西湊”，現(xiàn)在應(yīng)通過創(chuàng)新，研發(fā)出不屬于任何合資平臺、并能得到市場認(rèn)可的新車型，打破“老跟在外資后面模仿”的低級循環(huán)。

　　一個具有爭議性的例子是，過去一汽紅旗轎車先后采用過大眾奧迪、福特林肯和豐田皇冠的技術(shù)平臺，就連外觀造型都高度相似。這種做法至今仍廣受批評，使企業(yè)和品牌的形象受到影響。即便是一汽稱投巨資最新打造的“具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)”的H系列紅旗車，盡管它是一汽汲取經(jīng)驗教訓(xùn)“背水一戰(zhàn)”的產(chǎn)品，較過去的車型有了很大飛躍，但許多專業(yè)非專業(yè)人士對其持半信半疑的態(tài)度是不爭的事實。

　　近年，一個新現(xiàn)象引發(fā)了更大爭議：在國企自主品牌(如一汽紅旗)和民企自主品牌(如吉利)之外，東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)、廣州本田等合資公司也紛紛推出所謂的“自主品牌”。在今年的上海車展上，十多個讓人陌生的合資“自主品牌”亮相，勢頭正盛。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會會長饒達說，合資“自主”車的共同特點是采用合資公司的老舊技術(shù)平臺，甚至是合資車停產(chǎn)退市后，僅通過“變臉、減配、降成本、換商標(biāo)”就“高舉自主大旗”重新上市，這是合資公司目前把國家要求發(fā)展自主品牌的政策變成了自身的發(fā)展機遇，從而擠占真正自主品牌的生存空間。比如，中日合資東風(fēng)本田汽車有限公司的自主品牌“思銘”，它與已退市的東風(fēng)本田老款“思域”里里外外幾乎一樣，只是換了個車標(biāo)卷土重來，價格便宜兩三萬元。國內(nèi)最大汽車網(wǎng)站“汽車之家”在對它測試后評論說：“如果從鼓勵自主創(chuàng)新的角度講，這個車簡直就是欺詐。”

　　“國企懶民企難”亟待改變

　　賈新光、國家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小廣等人一致認(rèn)為，一些國有汽車企業(yè)躺在外資方的技術(shù)和品牌上賺得盆滿缽滿，從而不用再為生存擔(dān)憂，它們?nèi)狈ψ灾餮邪l(fā)的動力、戰(zhàn)略和原則，一些企業(yè)甚至將發(fā)展“自主品牌”變成自欺欺人的“面子工程”和“政績工程”。

　　一個有力證明是：盡管一汽多年來一直宣傳“自主品牌最重要”“要不顧一切干自主”，審計署去年披露：“2008年至2010年，一汽集團自主產(chǎn)品研發(fā)投入比例偏低，自主品牌汽車盈利能力不強，整車業(yè)務(wù)利潤主要來自合資合作子公司。”

　　對此，王小廣說，過度的合資造成了“國企懶民企難”的現(xiàn)象，一些國企變成了跨國公司的“俘虜”，甚至充當(dāng)“打手”擠壓民企自主品牌。我國應(yīng)調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，對國企與外企的“捆綁”進行某種程度上的拆分，這樣國企將感受到生存壓力進而奮起上進，市場環(huán)境對民企也將更加公平。

　　汽車行業(yè)專家、獨立撰稿人鐘師說，政府主管部門30年來在客觀效果上一直鼓勵合資車企做大做強，但如今的結(jié)果不得不讓人們對長期的產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生疑惑：對于國家的支柱產(chǎn)業(yè)，到底是應(yīng)采用對外完全開放的自由市場式管理，還是像當(dāng)初日本、韓國有長遠(yuǎn)戰(zhàn)略和有先見之明控制外資的滲透。

　　專家建議，我國汽車消費政策也應(yīng)作出調(diào)整，應(yīng)繼續(xù)實施小排量汽車購置稅減免政策，并用其他限購方式取代車輛牌照競拍的做法，以鼓勵企業(yè)生產(chǎn)、國人購買排量小、尺寸緊湊、價格經(jīng)濟的車型，因為這類車是自主品牌的主打產(chǎn)品，也符合節(jié)能減排要求。